Interesse von Peugeot: Opel verfehlt seine Ziele, PSA wächst wieder

Was würde das für die deutschen Opel-Standorte bedeuten?

Das lässt sich zum aktuellen Zeitpunkt noch nicht zuverlässig sagen. Die Entwicklungskompetenzen von Opel sind unbestritten, auch der GM-Konzern profitierte über Jahre von den Opel-Ingenieuren – vor allem bei kleinen Verbrennungsmotoren und dem Karosseriebau. Doch an den Werken dürfte eine Fusion nicht spurlos vorbeigehen. Für die Produktionsstätten, die sich nach der Schließung des Bochumer Werks gerade erst wieder gefangen haben, kommt die Diskussion über die Zukunftsfähigkeit jedoch zur Unzeit.

Wie ist die Lage bei Opel?

Als Anfang 2013 der frühere VW-Manager Karl-Thomas Neumann das Steuer in Rüsselsheim übernahm, keimte neue Hoffnung auf. GM investierte kräftig in neue Modelle und brachte mit dem Mokka einen kleinen Geländewagen auf den Markt. Die GM-Tochter legte nach Meinung von Experten jedoch nicht schnell genug nach, um stärker vom Trend zu SUV zu profitieren.

Im vergangenen Jahr durchkreuzte der Brexit die Aufholjagd. Opel verfehlte Opel sein Ziel, erstmals seit 1999 schwarze Zahlen zu schreiben. Als Grund für einen Verlust von 257 Millionen Euro nannte Firmenchef Karl-Thomas Neumann Währungsturbulenzen nach dem britischen Referendum für einen EU-Austritt.

Die Spannung steigt

Der erste Opel Ampera war seiner Zeit voraus und fuhr deshalb in der Zulassungsstatistik nur hinterher. Denn zumindest bei uns war das Akku-Auto mit eingebautem Reichweitenverlängerer alles andere als ein Erfolg. Doch Ralf Hannappel möchte den elektrischen Exoten nicht missen: „Wir haben dabei viel gelernt“, sagt der Leiter der Elektrifizierung bei Opel in Europa mit Blick auf die immerhin 100.000 Autos, die General Motors vom Ampera und seinem amerikanischen Zwilling Chevrolet Volt verkauft hat. Und jetzt soll sich das Gelernte endlich auszahlen. Denn mit der Erfahrung von 1,3 Milliarden elektrischen Kilometern aus Volt und Ampera schicken die Hessen jetzt den Ampera-E an den Start und wollen damit nicht weniger, als der Elektromobilität endlich zum Durchbruch zu verhelfen.

Bild: Opel

Wenn das Auto im Februar zuerst im besonders elektrofreundlichen Norwegen und im Sommer dann auch bei uns endlich auf die Straße kommt, setzten die Hessen vor allem auf ein Gefühl, das bislang allenfalls die Besserverdiener in ihren Teslas kannten: Sorglosigkeit. Denn verbriefte 520 Kilometer Normreichweite und Alltagswerte weit jenseits von 300, 350 Kilometern sind eine Größenordnung, bei der man den Blick schon mal von der Ladestandsanzeige abwenden kann und nicht im Geiste schon die nächste Steckdose suchen muss.

Bild: Opel

Das funktioniert bei der ersten Ausfahrt tatsächlich überraschend gut. Als hätte sich Opel die alte VW-Werbung zu eigen gemacht, läuft der Ampera-E und läuft und läuft und läuft. Der grüne Batteriebalken im digitalen Cockpit bewegt sich langsamer als die Tanknadel bei einem Kleinwagen, nach zwei Stunden durch die Stadt und über Land sind noch keine 25 Prozent der Akkuleistung verbraucht und so langsam öffnen sich die Sinne für ein paar andere Eindrücke. Für den Reiz des Rekuperierens zum Beispiel, weil man den Opel so auch mit einem kleinen Hebel am Lenkrad bremsen und nie mehr das Pedal treten muss.

Bild: Opel

Für den Spaß am Sprinten, weil die 204 PS und 360 Nm der E-Maschine trotz der stolzen 1,6 Tonnen Leergewicht Beschleunigungswerte ermöglichen, für die man sonst einen Astra OPC braucht. Nicht umsonst schafft es der Ampera-e in 3,2 Sekunden von 0 auf 50 und in weiteren 4,1 Sekunden auf Tempo 100. Oder für die Freude am Fingern, weil der große Touchscreen in der Mittelkonsole eine wunderbare Spielwiese ist, auf der man allerlei Infos zum Fahrzeugzustand, zu den Nebenverbrauchern oder zum Energiefluss abrufen oder einfach nur durch das vielleicht üppigste Infotainmentsystem bei Opel surfen kann.

Bild: Opel

So fährt man Stunde um Stunde, und die Sorge kommt einfach nicht zurück. Noch schnell eine kleine Landpartie oder einen Kollegen zum Flughafen bringen – auch am Ende des Testtages reicht der Strom dafür noch locker und als der Wagen nach über 250 Kilometern zurück am Hotel ist, sind die Batterien noch immer mehr als 20 Prozent gefüllt. Dennoch kehren ausgerechnet zum Ende der Fahrt die Bedenken zurück.

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Nicht wegen der Reichweite, sondern wegen der Ladezeit. Denn Opel erkauft sich den riesigen Radius für den Ampera-E mit einem gewaltigen Akku, der irgendwann auch wieder geladen werden muss. Und das kann dauern, räumt Hannappel ein. Statt mit absoluten Zeiten hantiert er lieber mit halben Stunden und verspricht dafür an einer 50 kW-Steckdose immerhin 150 Kilometer. Doch daheim in der Garage gibt’s in dieser Zeit nur sechs bis zwölf Kilometer, muss er zugeben. Dann lädt der Ampera-E und lädt und lädt und lädt – und es kann schon mal einen Tag dauern, bis der Akku wieder voll ist.

Bild: Opel

Die langen Ladezeiten sind allerdings nicht der einzige Haken am riesigen Akku. Sondern das imposante Batteriepaket muss erst einmal bezahlt werden und zwingt Opel zu ein paar Klimmzügen bei den Kosten. Obwohl Innovations- und Imageträger, wirkt der Ampera-E deshalb innen mit hartem Plastik und dürftigem Leder alles andere als schick oder wertig und die Ausstattung könnte ebenfalls besser sein. So gibt es zwar viele Assistenzsysteme, aber statt moderner LED-Scheinwerfer funzelt der Vorreiter noch aus Xenon-Brennern und den virtuellen Rückspiegel des Schwestermodells Chevrolet Bolt hat sich Opel ebenfalls gespart. Trotzdem räumen die Hessen kleinlaut ein, dass die umgerechnet 33.000 Euro, für die der Ampera-E nach Abzug aller Subventionen in Norwegen zu haben ist, bei uns wohl nicht zu halten sind. Geschweige denn die 30.000 Dollar, die Chevrolet für den Bolt verlangt. Stattdessen dürften sie froh sein, wenn sie den Preis irgendwie unter 40.000 Euro halten können.

Bild: Opel

Wie steht es um Peugeot?

Über Jahre nicht gut. Doch der harte Sanierungskurs des seit 2014 an der Konzernspitze stehenden Carlos Tavares hat sich früher als geplant ausgezahlt: Nach drei Verlustjahren fuhr PSA bereits 2015 wieder Gewinne ein und setzte fast 55 Milliarden Euro um.

Tavares hatte unter anderem mehrere Werke geschlossen, ganze Modellreihen gestrichen und das Unternehmen mit einem Jobabbau saniert. Schon im Geschäftsjahr 2015 konnte PSA so eine Umsatzrendite von fünf Prozent erzielen – dieser Wert wurde eigentlich für 2019 angepeilt.

Großer Sport statt schnöder Dienstwagen-Limousine?

Nach gut neun Jahren nimmt Opel beim Insignia einen umfassenden Neuanfang vor. Das Mittelklasse-Modell erhält nicht nur den Namenszusatz „Grand Sport“ (Limousine), sondern auch viel neue Technik und ein tiefgreifend verändertes Design. Das kann sich sehen lassen – außen wie innen.

Bild: Opel

So ganz neu ist das Gesicht des Grand Sport allerdings nicht. Einen Ausblick auf das Frontdesign hatten uns die Rüsselsheimer bereits 2013 mit dem Monza Concept gegönnt. Zumindest die Charakterlinien der Motorhaube und die Proportionen von Scheinwerfer und Kühlergrill hat das künftige Serienmodell von dieser Studie mit dem historischen Modellnamen geerbt. Ansonsten wirkt der neue Insignia ein wenig wie ein großer Bruder des Astra. Allerdings setzt Opel im Fall des Grand Sport auf eine Mischung aus Fließheck-Limousine und Coupé. Eine viertürige Limousinen-Variante wird es für die Baureihe nicht mehr geben, eine Kombiversion (Sports Tourer) soll im Sommer 2017 folgen.

Bild: Opel

Die fünftürige Karosserie des Grand Sport bietet stimmigere Proportionen als bisher. Mit 4,91 Meter ist der neue Insignia um fünf Zentimeter gewachsen, gleichzeitig legte der Radstand um gut neun Zentimeter zu, weshalb die bislang mächtigen Karosserieüberhänge nun etwas kürzer ausfallen. Zudem baut das Fahrzeug drei Zentimeter flacher als bisher, während die Spur um einen Zentimeter verbreitert wurde. Der neue Insignia steht entsprechend breiter und satter auf der Straße. Darüber hinaus wurde der Luftwiderstandsbeiwert der Karosserie auf 0,26 gesenkt, was sich positiv auf Innenraumgeräusche und Verbrauch auswirken wird. Ebenfalls hilfreich beim Spritsparen dürfte das deutlich verringerte Fahrzeuggewicht sein. Dank verschiedener Leichtbaumaßnahmen sparte die GM-Tochter im Vergleich zum Vorgänger bis zu 175 Kilogramm ein.

Bild: Opel

Aufgrund der Radstandverlängerung und veränderter Proportionen soll der neue Insignia nach Aussage von Opel vor allem den Fondgästen ein besseres Platzangebot als bisher bieten. Der Kofferraum ist hingegen geschrumpft. Dieser soll zwischen 490 bis 1.450 Liter variieren, beim noch aktuellen Fünftürer passen 530 bis 1.470 Liter ins Heck.

Bild: Opel

Der Cockpitbereich der neuen Insignia-Generation wirkt aufgeräumter, obwohl sich die Anzahl der Schalter nicht wesentlich verändert hat. Auffällig ist die stark horizontale Betonung des Armaturenbretts. In der Mitte fällt der recht edel wirkende, rahmenlose Touchscreen des Infotainmentsystems ins Auge. Viel Chromzierrat, Klavierlackoberflächen und feines Leder können zudem für Premium-Flair sorgen. Wie beim aktuellen Insignia bietet Opel ein Kombiinstrument mit großem Multimedia-Display, das von Analoginstrumenten flankiert wird. Zusätzlich kann man sich künftig im Insignia fahrrelevante Informationen via Head-up-Display in die Windschutzscheibe und damit direkt ins Blickfeld des Fahrers projizieren lassen.

Bild: Opel

Antriebsseitig verspricht Opel effizientere Motoren und einige kleinere Innovationen. Wie bisher wird es den Insignia ausschließlich mit turbogeladenen Benzin- und Dieselmotoren und einem Leistungsspektrum von 110 bis 250 PS geben. Neu ist eine Achtstufen-Automatik, die vorerst ausschließlich in Kombination mit Allradantrieb angeboten werden soll. Der 4x4-Antriebsstrang verfügt zudem über ein Torque-Vectoring, welches eine radselektive Momentenverteilung erlaubt.

Bild: Opel

Zu den weiteren Neuerungen zählen der Abstandstempomat ACC in Kombination mit einem Kollisionsverhinderer, ein aktiver Spurhalte-Assistent mit Gegenlenk-Funktion, ein Querverkehr-Warner, der beim Rückwärtsausparken bei Bedarf warnt, sowie ein neues LED-Matrixlicht. Ein solches bietet Opel bereits im neuen Astra, allerdings hier mit 16 LED-Segmenten, während im Insignia eine Variante mit 32 LED-Segmenten zum Einsatz kommt.

Bild: Opel

Für 2016 liegt noch keine Jahresbilanz vor. Allerdings konnten die Franzosen den Absatz um sechs Prozent auf 3,15 Millionen Fahrzeuge steigern. Ein Grund dafür ist das Ende der Iran-Sanktionen. Auf dem iranischen Automarkt war Peugeot traditionell stark und konnte auch jetzt von den gefallenen Importschranken profitieren. Für 2017 stellte Tavares sogar eine neue Produktion im Iran in Aussicht.

Herausforderungen warten jedoch vor allem in Europa: Hierzulande basiert der aktuelle Verkaufserfolg vor allem auf Kleinwagen mit Dieselmotor – etwa im Heimatmarkt Frankreich. Strengere Abgaswerte machen den Diesel in kleinen Autos aber immer unrentabler. Zudem droht PSA noch ein Rechtsstreit wegen Abgas-Untersuchungen – die französische Justiz ermittelt noch.

Mit Material von dpa, Reuters und Bloomberg