Japans Autobauer Wer neben Toyota überleben wird

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Produktion wandert ins Ausland

Eine weitere Herausforderung für Japans Autoindustrie besteht darin, das Korsett der alten Keiretsu-Netzwerke aufzuschnüren und die Lieferketten zu globalisieren. Lange Zeit leistete sich jeder japanische Autobauer ein eigenes Netzwerk und benutzte die Zulieferer in erster Linie als Auftragsfertiger. „Dieses System ist zum gefährlichen Flaschenhals für Innovationen in Japan geworden“, warnt der Berater Markus Schädlich von CBI Partners in Tokio. Der Rückstand wird durch den wachsenden Mangel an Ingenieuren wegen der Überalterung in Japan verschärft. Deswegen hatten acht Hersteller schon 2014 eine Entwicklungsallianz für neue Motoren geschlossen. Aber bislang blieb sie in den Kinderschuhen stecken.

Dieselgate hat ein Beben in der Autobranche ausgelöst, kein Zweifel. Nur in den Unternehmensbilanzen schlägt sich das außerhalb des VW-Konzerns kaum wieder: Die Branche verdient besser als je zuvor.

Ihren Zenit haben Japans Autobauer bereits 2015 überschritten: Da erzielten sechs der sieben Hersteller ihre höchsten operativen Gewinne samt Absatzrekorden, dank schwachem Yen, gesenkten Kosten und einer effizienteren Produktion. Aber im Geschäftsjahr 2016, das bis Ende März läuft, sind die Gewinnmargen auf den globalen Durchschnitt zurückgefallen. Trotz Dieselgate muss sich Toyota die Weltmarktführung inzwischen mit Volkswagen teilen. Der Absatz des größten japanischen Herstellers stagniert seit drei Jahren bei 10 Millionen Fahrzeugen, während der deutsche Rivale stetig gewachsen ist.

Der Heimatmarkt bricht Japans Autobauern weg

Zwar ist der Kern von Japans Autoproduktion ins Ausland abgewandert. Laut Herstellerverband JAMA ist die Zahl der im Ausland gefertigten japanischen Autos von 10 Millionen in 2005 auf 18 Millionen in 2015 gestiegen. Getreu dem Mantra „Dort bauen, wo man verkauft“ entstehen also zwei Drittel der japanischen Weltproduktion von 27 Millionen Personenwagen im Ausland.

Jedoch bricht der Heimatmarkt als einstige Stütze weg. Der jährliche Absatz ist auf zuletzt 4,2 Millionen Stück geschrumpft. Theoretisch könnten Toyota und Nissan diesen Bedarf mit ihrer Japan-Produktion alleine decken, gäbe es da nicht noch ein halbes Dutzend von Rivalen. Die Manipulationen der Abgaswerte bei Mitsubishi Motors und Suzuki spiegeln auch den extrem harten Wettbewerb der Hersteller auf dem japanischen Markt wider. Toyota, Mazda und Subaru nutzen Japan zwar auch als Exportbasis. Aber bei der Ausfuhr von jährlich 3,6 Millionen Stück ist das Geschäftsrisiko groß, weil ein zu starker Yen bei Massen-Modellen schnell rote Zahlen verursacht.

Porsche Top, Fiat Flop

Wer also wird überleben? Mitsubishi Motors war immer der größte Wackelkandidat. Nissan nutzte die Chance und übernahm im November das Steuer, als der Motor des kleinen Herstellers mit knapp einer Million Einheiten jährlich durch seine Abgastricks ins Stottern geriet. Subaru, die Marke von Fuji Heavy, steht de facto schon in der Garage von Toyota, das mit 16,5 Prozent der Anteile mit Abstand der größte Aktionär von Fuji Heavy ist. Eine Aufstockung ist durchaus denkbar. Subaru, wie der Hersteller ab April auch offiziell heißen wird, produziert zwar nur knapp eine Million Fahrzeuge jährlich. Aber mit ihren Gelände- und Sportwagen und dem markanten Boxer-Motor hat die Marke ein klares Profil und ist hochprofitabel. Über Toyota kommt Subaru an die notwendigen Technologien, um auch mittelfristig zu überleben.

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