Suzuki ist sicher der spannendste Fall. Eigentlich käme der Kleinwagen-Spezialist gut alleine klar. Mit drei Millionen Einheiten jährlich und Fabriken in elf Ländern gehört Suzuki zu den zehn größten Autobauern der Welt. In Indien stammt fast jedes zweite verkaufte Auto aus Suzuki-Fabriken. In Japan dominiert man mit Daihatsu den Markt für die niedlichen Kei Cars. Der mittelfristige Geschäftsplan des 107 Jahre alten Unternehmens heißt selbstbewusst „Die nächsten 100“ und unterstreicht den Anspruch auf langfristiges Überleben. Aber Osamu Suzuki, der alte Mann mit den buschigsten Augenbrauen der Branche und seit 30 Jahren Cheflenker von Suzuki, sorgt sich seit jeher um die hohen Entwicklungskosten für neue Antriebe. Der Konzern baut Kleinwagen so sparsam wie kein anderer Hersteller, aber muss viele Einheiten verkaufen, um sich über Wasser zu halten.
Daher hatte Suzuki seit den achtziger Jahren immer einen Partner. 30 Jahre lang füllte General Motors diese Rolle aus. Dann versuchte man es mit Volkswagen. Das Experiment ging bekanntlich schief. „Wir sind unabhängig und werden auch weiter unabhängig geführt“, hatte der alte Suzuki beim Handschlag mit dem damaligen VW-Chef Martin Winterkorn Ende 2009 betont. Die Botschaft wurde in Wolfsburg wohl unterschätzt. Seitdem konnte Suzuki auch allein einiges schaffen: Geplant sind drei Basis-Karosserien aus hochfestem Stahl, verkleinerte Direkteinspritzer-Motoren mit Turbolader und ein Mildhybrid-System. Die Modelle sollen schicker werden und mehr Fahrspaß bieten.
Aber für die Fahrt in die digitale und elektrische Zukunft braucht Suzuki Unterstützung. Die Würfel sind womöglich schon gefallen. Im Oktober verkündeten Suzuki und Toyota ihre Absicht, eine Partnerschaft auszuloten. Die Kooperation wurde zwischen den alten Herren an den Firmenspitzen verabredet – dem 86-jährigen Suzuki und dem 91-jährigen Shoichiro Toyoda, Ehren-Präsident von Toyota. Anfang Februar stimmten beide Vorstände der baldigen Verwirklichung der Geschäftsallianz zu. Sie bezieht sich auf die Gebiete Umwelt-, Sicherheits- und IT-Technik sowie die gegenseitige Belieferung mit Produkten und Komponenten. Damit rückt eine Kapitalbeteiligung von Suzuki mit Toyota, wie sie 2009 bereits mit VW eingegangen wurde, in den Bereich des Wahrscheinlichen. Dann fände mittelfristig auch Suzuki einen Platz in der Toyota-Garage.
Gute Chancen auf Eigenständigkeit besitzt Mazda. Trotz einer Produktion von nur 1,5 Millionen Autos jährlich verfolgt der Hersteller aus Hiroshima einen eigenen Kurs. Lange Zeit besaß Ford die Kontrollmehrheit. Als die US-Amerikaner wegen der Finanzkrise sich aus Japan zurückzogen, reagierte der damalige Mazda-Chef Takashi Yamanouchi anders als gedacht und jubelte: „Das ist ein Gottesgeschenk!“ Endlich konnte Mazda sein Schicksal selbst bestimmen. Die Chance wurde weidlich genutzt. Mazda fokussierte sich auf sportlichen Fahrspaß als Alleinstellungsmerkma. Trotz der kleinen Größe wurde vertikal integriert: Viele Komponenten entwickelt und baut Mazda selbst. Eine eigene Designsprache (Kodo) steigerte den Wiedererkennungswert der Marke. Das Ziel formulierte Masamichi Kogai im Dezember: „Die Marke soll etwas höher als die anderen Japan- und Massen-Marken stehen“, sagte der Mazda-Chef dem Fachblatt Automotive News.
