Der internationale Verkehrsexperte und frühere langjährige Abteilungsleiter "Verkehr" im Umweltbundesamt, Axel Friedrich, erläuterte eine Auswahl der technischen Tricks, die die Hersteller anwenden, um bei den von der EU vorgeschriebenen Fahrzyklen zu niedrigen Spritverbrauchs- und damit CO2-Werten zu kommen. So erkennen die "Bordcomputer" neuer Pkw mit immer ausgefeilteren Diagnosetools, dass sich das Fahrzeug im Test auf einem Rollenprüfstand befindet und schalten für die Dauer der Prüfung in einen "optimierten" Testmodus. Einige Hersteller koppeln auch die Lichtmaschine ab, so dass der Kraftstoffverbrauch für das Aufladen der Batterie wegfällt. Auf der Straße würde ein solches Fahrzeug nach kurzer Zeit den Einsatz verweigern. Ein Einfallstor zur Manipulation der Verbrauchstests ergibt sich auch bei der Ermittlung des so genannten Rollwiderstandswertes. So werden besonders rollwiderstandsarme, mit stark erhöhtem Luftdruck befüllte Spezialreifen eingesetzt. Ausstattungselemente werden bezüglich ihres Gewichts optimiert oder schlicht ausgebaut und Kühlergrill bzw. Türschlitze verklebt, um die Aerodynamik zu verbessern.
Geringere Steuereinnahmen durch getürkte Werte
"Die Manipulationen können nur durch Kontrollmessungen unter realistischen Bedingungen im realen Straßenverkehr unterbunden werden", sagt Friedrich und erinnert daran, dass die EU dies bei Schadstoffemissionen von Pkw inzwischen erkannt habe und dort für die Zukunft entsprechende Kontrollmessungen vorschreibe.
Als Folge der Manipulationen haben die Norm-Verbrauchswerte und die realen Verbräuche der Serienfahrzeuge im Straßenverkehr immer weniger miteinander zu tun. Die tatsächlichen Mehrverbräuche belasten das Klima mit höheren CO2-Emissionen, die Autohalter mit Zusatzausgaben für Kraftstoff in Höhe von durchschnittlich 2.000 Euro über das Autoleben und nicht zuletzt das Staatsbudget durch erhebliche steuerliche Mindereinnahmen bei der CO2-basierten Kfz-Steuer.
Für die Bestandsaufnahme griff die DUH auf Daten des so genannten ADAC EcoTest zurück. Im Rahmen dieses Testverfahrens ermittelt der Automobilclub realistischere Verbrauchswerte und veröffentlicht sie auf seiner Internetseite. Die DUH berechnete darauf aufbauend die bisher nicht angegebenen Differenzen zwischen Norm- und Realverbrauch für insgesamt 144 Pkw-Modelle, die der ADAC seit der Umstellung auf eine neue Testmethodik untersucht hat. Danach übersteigen die tatsächlichen Verbräuche von 84 Fahrzeugen, also von mehr als der Hälfte der erfassten Modelle, den Normverbrauch um mehr als zehn Prozent. 52 schlucken zwischen einem und neun Prozent mehr als angegeben, nur acht Fahrzeuge verbrauchen so viel wie angegeben oder sogar weniger.
