Matthias Wissmann: "Der Diesel hat eine große Zukunft"

InterviewMatthias Wissmann: "Der Diesel hat eine große Zukunft"

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Der Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), Matthias Wissmann, sieht im Abgas-Skandal keinen Schaden für die Marke "Made in Germany"

von Christian Schlesiger

Der oberste Auto-Lobbyist sieht den Abgas-Skandal als ein Problem von VW und sieht deutsche Hersteller beim Elektroantrieb gut gerüstet.

Herr Wissmann, Volkswagen hat manipuliert. Wie groß ist der Schaden für die deutsche Automobilindustrie?

Die Manipulation einer speziellen Motorsoftware zu Schönung von Abgaswerten ist ein Thema von Volkswagen. Die neue Führung wird die Vorfälle ganz entschieden aufklären und alles unternehmen, um das verloren gegangene Vertrauen wieder zurückzugewinnen. Einen dauerhaften Schaden für die Gesamtindustrie sehe ich nicht.

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Zur Person

  • Matthias Wissmann

    Wissmann,66, ist seit 2007 Präsident des Verbands der Automobilindustrie (VDA). Der ehemalige CDU-Politiker war von 1993 bis 1998 Bundesverkehrsminister.

Können Sie denn ausschließen, dass auch andere deutsche Hersteller manipuliert haben?

Zulieferer und andere Hersteller haben erklärt, dass sie keine Software-Manipulation zur Schönung von Abgaswerten vorgenommen haben. Zuvor hatte es in den Unternehmen dazu intensive Prüfungen gegeben. Wir gehen fest davon aus, dass die Angaben stimmen; andere deutsche Hersteller haben die Software nicht manipuliert.

"Made in Germany", dieses Gütesiegel steht in der ganzen Welt für Qualitätswaren aus Deutschland. Aber wird das nach dem VW-Skandal so bleiben, oder muss vor allem der Mittelstand nun unter dem VW-Skandal leiden?

Dennoch sorgen sich viele Menschen in Deutschland um den guten Ruf „Made in Germany“. Ist dieser in Gefahr?

Der Skandal hat einen schweren Reputationsschaden für ein Unternehmen verursacht, aber das Label ‚Made in Germany‘ ist nicht in Gefahr. Das zeigt das Beispiel eines japanischen Herstellers. Das Unternehmen hatte Anfang des Jahrzehnts große Probleme in den USA, die sogar zu Befragungen im US-Kongress geführt hatten. Aber die Probleme haben das Image der japanischen Industrie nicht beschädigt, das betroffene Unternehmen ist wieder zurück im Markt. Auch Volkswagen kann wieder im Markt Vertrauen aufbauen, wenn es dem Unternehmen gelingt, die Kunden umfassend aufzuklären und die Schäden zu bereinigen.

Hat der Diesel denn überhaupt noch eine Zukunft, wenn man bloß mit illegalen oder legalen Tricks die gesetzlichen Vorgaben erreicht?

Es gibt keinen effizienteren Verbrennungsmotor als den modernen Diesel. Bei den ICCT-Messungen hat ein größeres und schweres Auto, der BMW X5, sehr gut abgeschnitten. Beim Euro-6-Diesel, der jüngsten Generation, sind Verbrauch und Schadstoffemissionen so niedrig wie nie zuvor. Selbst beim Ausstoß der Stickoxide werden mit der SCR-Technologie die Werte sowohl bei kleinen als auch bei großen Fahrzeugen um 90 Prozent gesenkt. Die Technik dafür ist teuer, aber effizient. Ich bin sicher: Der Diesel hat noch eine große Zukunft. Es gibt noch weitere Optimierungschancen.

Der VW-Abgas-Skandal im Überblick

  • 18. September

    Die US-Umweltbehörde EPA teilt in Washington mit, Volkswagen habe eine spezielle Software eingesetzt, um die Messung des Schadstoffausstoßes bei Abgastests zu manipulieren. In den Tagen darauf wird klar, dass weltweit Fahrzeuge von VW und der Töchter betroffen sind – darunter auch Audi und Porsche. Die VW-Aktie bricht ein.  

  • 23. September

    VW-Chef Martin Winterkorn tritt nach einer Krisensitzung der obersten Aufseher zurück. Die Staatsanwaltschaft Braunschweig prüft die Einleitung eines Ermittlungsverfahrens gegen VW. Anlass dafür seien auch eingegangene Strafanzeigen von Bürgern, heißt es.

  • 24. September

    Der VW-Aufsichtsrat tagt. Nach langer Sitzung beruft das Gremium Porsche-Chef Matthias Müller zum neuen Konzernchef und trifft einige weitere Personal- und Strukturentscheidungen. Verantwortliche Motorenentwickler werden beurlaubt.

  • 28. September

    Nach mehreren Strafanzeigen startet die Braunschweiger Staatsanwaltschaft ein Ermittlungsverfahren wegen Betrugsvorwürfen. Entgegen einer ersten Pressemitteilung der Staatsanwaltschaft Braunschweig gibt es keine Ermittlungen gegen Ex-Chef Martin Winterkorn persönlich.

  • 1. Oktober

    Das Aufsichtsrats-Präsidium beschließt, Hans Dieter Pötsch per registergerichtlichen Anordnung in den Aufsichtsrat zu berufen. Das ist möglich, weil mehr als 25 Prozent der Aktionäre Pötsch favorisiert haben. Die Familien Porsche und Piëch, die Pötsch gegen die Bedenken des Landes Niedersachsens und der Arbeitnehmer durchgesetzt haben, halten über die Porsche SE rund 52 Prozent der VW-Anteile. Julia Kuhn-Piëch, die erst dieses Jahr nach dem Rücktritt von Ferdinand und Ursula Piëch in das Kontrollgremium aufgerückt war, verlässt den Aufsichtsrat wieder.

  • 6. Oktober

    Es ist klar, dass die betroffenen VW-Fahrzeuge in die Werkstatt müssen, damit die Schummel-Software verschwindet. Bei einigen Motorenwerden die Techniker selbst Hand anlegen müssen. Eine Rückruf-Aktion, so wird es am nächsten Tag bekannt werden, soll 2016 starten. Die geschäftlichen und finanziellen Folgender Krise sind nicht absehbar. Die Kosten der Abgas-Affäre werden jedoch enorm sein. Der neue Chef muss sparen: "Deshalbstellen wir jetzt alle geplantenInvestitionen nochmal auf denPrüfstand", kündigt Müller an.

  • 15. Oktober

    Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) ordnet einen verpflichtenden Rückruf aller VW-Dieselautos mit der Betrugssoftware an. In ganz Europa müssen 8,5 Millionen, in Deutschland 2,4 Millionen Wagen in die Werkstatt. VW hatte eine freiwillige Lösung angestrebt.

  • 28. Oktober

    Der Skandal beschert dem Konzern im dritten Quartal einen Milliardenverlust. Vor Zinsen und Steuern beläuft sich das Minus auf rund 3,5 Milliarden Euro.

  • 3. November

    Der Skandal erreicht eine neue Dimension. VW muss - nach weiteren Ermittlungen der US-Behörden - einräumen, dass es auch Unregelmäßigkeiten beim Kohlendioxid-Ausstoß (CO2) gibt. Rund 800.000 Fahrzeuge könnten betroffen sein. Die VW-Aktie geht erneut auf Talfahrt.

  • 20. November

    Der Diesel-Skandal in den USA weitet sich aus. Erneut. Es seien mehr Drei-Liter-Diesel der Marken Volkswagen und Audi betroffen, als bislang angenommen, erklärt die US-Umweltbehörde EPA. Die Autobauer bestreiten dies zunächst. Wenige Tage später, am 24. November, müssen sie allerdings  einräumen, ein sogenanntes „Defeat Device“ nicht offengelegt zu haben. Die Software gilt in den USA als illegal.

    Die Auswirkungen des Skandal zwingen VW zudem zum Sparen: VW fährt die Investitionen für das kommende Jahr runter. 2016 sollen die Sachinvestitionen um eine Milliarde Euro verringert werden. „Wir fahren in den kommenden Monaten auf Sicht“, sagt VW-Chef Müller. Weitere Ausgaben bleiben auf dem Prüfstand.

  • 24. November

    Neuer Ärger für Volkswagen: Die Staatsanwaltschaft Braunschweig ermittelt nun auch wegen mögliche Steuerhinterziehung im Zusammenhang mit falschen CO2-Angaben. Die könnten dazu geführt haben, dass zu wenig Kfz-Steuer gezahlt wurde.

  • 25. November

    Zumindest etwas Positives für die Wolfsburger: Zur Nachrüstung der millionenfach manipulierten Dieselmotoren mit 1,6 Litern Hubraum in Europa reicht nach Angaben von Volkswagen ein zusätzliches, wenige Euro teures Bauteil aus. Bei den 2,0-Liter-Motoren genügt ein Software-Update. Das Kraftfahrtbundesamt genehmigt die Maßnahmen. Auch wenn VW keine Angaben zu den Kosten macht – es hätte schlimmer kommen können.

Kritiker fordern realistischere Abgastestverfahren. Dann dürfte es noch schwerer für die deutschen Premiumhersteller sein, die Grenzwerte von im Schnitt 95 Gramm CO2 pro Auto, die ab 2020 in der EU gelten, einzuhalten.

Die deutsche Automobilindustrie setzt sich seit langem für realistischere Abgastestverfahren ein. Wir arbeiten mit den Behörden eng zusammen. Der ständige Vorwurf, wir würden strengere Prüfkriterien bekämpfen, stimmt einfach nicht. Wir sind für den neuen Normzyklus WLTP und wir sind für die Einführung des RDE-Tests, der auch auf der Straße die Schadstoffemissionen misst. Aber wir müssen differenzieren: Ein Test auf dem Prüfstand ergibt rein physikalisch-technisch andere Werte als ein Test im Straßenverkehr. Ich vergleiche das mit einem Medizincheck: Ein EKG liefert im Liegen einen Ruhepuls, der viel niedriger ist als das Ergebnis beim Hochleistungsradfahren. Die deutschen Hersteller werden die künftigen Grenzwerte auch unter strengeren Tests einhalten. Aber eines hat die EU-Kommission erklärt: Das 95-Gramm-Ziel wurde auf Basis des NEFZ definiert. Die Einführung des WLTP wird nicht zu einer Verschärfung dieses Ziels führen. Darauf verlassen wir uns.

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