Vor dem ersten Auftritt im Herbst 2016 waren die Daimler-Verantwortlichen aufgeregt. Längst hatte sich herumgesprochen, dass Mercedes auf dem Pariser Autosalon nicht nur die Studie eines neuen Elektroautos, sondern in einem Aufwasch gleich noch die eine frisch kreierte Submarke namens EQ und eine neue Strategie präsentieren wollte. Der erste Aufschlag klappte, das Publikum klatschte, ob nun für das Auto selbst oder die Idee der Submarke EQ, blieb an der Seine offen.
Weniger verständlich als Mercedes und der neue Markenarm EQ wurde jedoch „CASE“. Für Landwirte ist Case seit Jahrzehnten eine Traktorenmarke und IT-Fachleute kennen den Begriff, wenn es in tiefere Programmiereben geht. Mercedes will Teile von sich mit CASE zu einem unkonventionell denkenden Start-Up-Unternehmen machen, das die Herausforderungen der nächsten Jahre schneller und agiler als in einem Großkonzern löst.
Dass „CASE“ für Connected, Autonomous, Shared und Electric Drive steht, wirft mehr Fragen auf, als dass es aufklärt. „Vernetzung, autonomes Fahren, Sharing und elektrische Antriebe“, so Daimler-Chef Dieter Zetsche, „jeder dieser vier Trends hat das Potenzial, unsere Branche auf den Kopf zu stellen. Aber die eigentliche Revolution liegt in der intelligenten Verknüpfung der vier Trends.“
Das Markendoppel aus Mercedes und EQ hört sich als zentraler Bestandteil der CASE-Strategie dabei irgendwie an wie BMW und BMW i vor ein paar Jahren. Die Bayern holten Ende des vergangenen Jahrzehnts mit dem Project i zum großen Schlag aus. BMW i sollte dabei real gewordene Innovationsführerschaft, Marketinginstrument und eine eigene Elektromarke sein. Aufwand und Kosten von mehreren Milliarden Euro waren gigantisch – der Erfolg zumindest am Anfang beachtlich.
Auf Messen, Symposien und Events auf der ganzen Welt hörte man zahllose Ohs und Ahs, wenn über BMW i und die Autos der Zukunft gesprochen wurde. Ein durchdachter 360-Grad-Ansatz mit dem elektrischen BMW i3, dem hybriden i8 und einem mächtigen Notfallplan, wenn ein potenzieller Elektrojünger doch einmal längere Strecken zurücklegen wollte. Dann standen in einem Pool unter anderem normale Verbrennermodelle wie ein 5er bereit. Schließlich passten Ladeinfrastruktur und Reichweite nicht zu den meisten Kundenwünschen.
Der Mercedes Generation EQ
Der Allradler wird in verschiedenen Leistungsstufen bis hin zu 300 kW / 403 PS angeboten.
Die maximale Reichweite soll ebenso wie beim GLC Fuel Cell bei 500 Kilometern liegen. Induktives Laden wird möglich sein.
Die Paris-Studie Generation EQ hat insbesondere in der Bodengruppe technische Gemeinsamkeiten mit dem 4,66 Meter langen Mercedes GLC; jedoch ist das Elektromodell etwas größer. Die Akkupakete mit einer Kapazität von bis zu 70 kWh befinden sich im Fahrzeugboden.
Der Preis des neuen EQ soll etwa dem eines gut ausgestatteten GLC entsprechen, so der Daimler-Chef auf dem Autosalon. Nach Liste beginnt der GLC bei 38.000 Euro (Diesel) bzw. 37.750 Euro (Benzin).
Die Lithium-Ionen-Batterie stammt von der Daimler-Tochter Deutsche Accumotive in Kamenz. Ab Oktober wird das Werk erweitert. Bereits ab Ende 2017 sollen in dem neuen Teil Akkus produziert werden.
Die Konzeption des Gesamten war beeindruckend, doch BMW trat in ein paar Fettnäpfchen und verrannte sich ohne große Not insbesondere in das Thema Karbon. Produktionskosten und Verschnitt des Hightech-Materials stehen bis heute in keinem Verhältnis zu dem technologischen Gewinn, ein paar dutzend Kilos gespart zu haben. Eines der größten Probleme: der BMW i3 ist unverändert keine Schönheit und predigt allzu laut automobile Enthaltsamkeit. Das wirre Türkonzept, der wenig wertige Innenraum, dünne Reifchen und eine elektrische Reichweite, die anfangs bei kaum mehr als 130 Kilometern lag, waren nur einige Gründe für die überschaubaren Stückzahlen.
