Es war das Zauberwort zahlreicher Anführer und Kenner der Autoindustrie: Mobilitätsdienstleister. Auf seiner Eröffnungsrede der Automesse IAA im Jahr 2015 sagte der damalige Daimler-Chef Dieter Zetsche, sein Konzern sei kein Autohersteller mehr, sondern ein „vernetzter Mobilitätsdienstleister“. Wenige Monate später fasste sein bayerisches Gegenüber, der damalige BMW-Chef Harald Krüger, ähnliche Bemühungen in seiner Strategie „Number One Next“ zusammen.
Die Unternehmensberatung Alixpartners ersann im selben Jahr für eine Studie das Akronym C.A.S.E., das für die vier wegweisenden Umbrüche in der Autoindustrie steht: connected, autonomous, shared und electrified. Und der damalige VW-Chef Matthias Müller verkündete 2016 die Gründung der neuen Marke Moia für die Mobilitätsdienstleistungen des VW-Konzerns mit den Worten: „Künftig wird längst nicht mehr jeder ein eigenes Auto besitzen.“ Dazu sollten Fahrdienst- und Carsharing-Vermittlungen sowie autonom fahrende Shuttle-Flotten gehören.
Was ist daraus geworden? Von den vielfältigen Herausforderungen der Autobranche ist in den vergangenen Jahren ganz besonders die Elektrifizierung in den Vordergrund gerückt. Das dürfte wohl vor allem mit dem aufmerksamkeitsstarken Tesla-Chef Elon Musk und seinem Bauvorhaben in brandenburgischen Grünheide zu tun haben, aber auch mit den EU-Grenzwerten zum CO2-Ausstoß. Doch nun sorgte der weltgrößte Autobauer Volkswagen dafür, dass ein anderer Teil der genannten Herausforderungen wieder ins Blickfeld rückt: das Geschäft mit dem Teilen und Leihen von Autos.
Laut einem Bericht des Manager-Magazins plant VW, sich mit 15 Prozent am Münchener Autovermieter Sixt zu beteiligen. Die Sixt-Familie hält derzeit die Mehrheit am börsennotierten Unternehmen. Beide Firmen kommentierten die Meldung bislang nicht. Volkswagen hat eine längere Verbundenheit zum Autoverleih und -vermietung. Von 1999 bis 2006 gehörte der französische Autovermieter Europcar zum Volkswagen-Konzern, bis die Wolfsburger die Firma 2006 an den Finanzinvestor Eurazeo veräußerten. Vor wenigen Wochen erst gab es Spekulationen, wonach VW sich wieder an Europcar beteiligen wolle.
Im Sommer 2019 startete Volkswagen dann seinen eigenen Elektroauto-Dienst Weshare, zunächst beschränkt auf Berlin. Eigentlich wollte VW mittlerweile damit schon weiter sein: Im Januar hatte Weashare-Chef Philipp Reth angekündigt, den Leihwagendienst auf sieben weitere Städte in Europa auszuweiten (Hamburg, München, Prag, Paris, Madrid, Mailand und Budapest). Aufgrund der Coronapandemie hatte das Unternehmen seine Expansionspläne aber teilweise verschoben.
Nun sucht man sich offenbar einen Partner. Das ist nur logisch, befindet Axel Schmidt, der bei der Unternehmensberatung Accenture das globale Beratungsgeschäft in der Autoindustrie verantwortet: „Das individuelle Mobilitätsbedürfnis ist in den vergangenen Jahren überproportional gewachsen. Diesen Herausforderungen versuchen sich viele Spieler auf verschiedenen Wegen zu nähern – und zunehmend auch, indem sie kooperieren.“ Vorgemacht haben solch eine Kooperation im vergangenen Jahr die Wettbewerber BMW und Daimler: Sie fusionierten ihre bis dahin konkurrierenden Carsharing-Anbieter Car2go und Drivenow zum heutigen Gemeinschaftsunternehmen namens Share Now.
Share Now bezeichnet sich heute als Marktführer, was auch der Bundesverband Carsharing bestätigt (BCS). Der BCS, 1998 gegründet, zählt derzeit 171 Mitglieder. Der Verband unterscheidet zwischen zwei Arten von Anbietern: stationsbasierte Leihautos muss der Kunde nach seiner Fahrt wieder an eine Station des Anbieters zurückbringen; bei den sogenannten free-floating-Anbietern kann man das Fahrzeug überall abstellen, der nächste Kunde ortet es per Handy. Dem Verband geht es um die verkehrsentlastende Wirkung der Leihwagen-Modelle. In mehreren Studien, die der BCS auflistet, kamen Wissenschaftler zum Ergebnis, dass stationsgebundene Modelle eine sogenannte Ersetzungsquote von bis zu 1:20 aufweisen. Dass also ein Carsharing-Fahrzeug bis zu 20 private Fahrzeuge ersetzen könnte. Bei stationsunabhängigen Modellen liegt dieser Faktor, je nach Studie, zwischen 1:2 und 1:0,3 – also teilweise sogar negativ.
Dass VW sich nun womöglich an Sixt beteiligen will, obwohl man mit Weshare bereits einen eigenen Dienstleister aufbaut, widerspricht sich nicht. Denn Weshare ist bislang ein rein stationsunabhängiger Autovermieter. Sixt dagegen verfügt über ein großes Netzwerk an Stationen, quer übers Land verstreut. „Die stationsunabhängigen Mietautos werden in den meisten Fällen noch additiv genutzt“, sagt auch Accenture-Berater Schmidt. „Aber das Modell ist für die Anbieter lukrativ, denn es erlaubt – im Gegensatz zum stationsgebundenen Modell – die Kurzzeitmiete. Und damit kann man leichter neue Kundenschichten an die Marke heranführen.“
Bis Corona kam, entwickelte sich der Mietauto-Markt in Deutschland rasant: Von 2015 bis 2019 stieg laut BCS die Zahl der Kunden von stationsunabhängigen Carsharing-Anbietern um mehr als das Doppelte auf 1,8 Millionen. Doch die Zahl allein dürfte – für den Moment – noch keinen Finanzverantwortlichen glücklich machen: „Von den derzeitigen Car- und Ride-Sharing- sowie Mitfahr-Anbietern verdient niemand Geld“, konstatiert Berater Axel Schmidt. Hier und da meldete zwar die frühere Daimler-Tochter Car2go mal einen Gewinn für einen klar begrenzten Bereich – aber einen flächendeckenden Gewinn kommunizierte noch niemand. Das sei aber einkalkuliert: Wenn die Dienstleister tatsächliche, also kostendeckende Preise verlangen würden, sagt Schmidt, „dann wären die Dienste so teuer, dass es kaum jemand nutzen würde“. Es gehe also zunächst darum, „den Leuten zu helfen, in diese neue Welt der Mobilitätsdienstleistungen einzutauchen – und natürlich auch, um Marktanteile zu gewinnen und Infrastruktur aufzubauen.“
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Und Reichweite ist entscheidend: Denn die Mobilitätsdienstleister orientieren sich an den Plattform-Modellen anderer Branchen, siehe Amazon und Netflix. Daraus können sie lernen: Je mehr Volumen die Anbieter aufbringen, desto wahrscheinlicher ist es, dass sie eines Tages mal Gewinn erzielen. Experten halten es für unwahrscheinlich, dass sich dauerhaft mehrere Plattformen für sehr ähnliche Dienstleistungen in einem Land oder gar einer Region halten können. Das musste selbst der mit sehr viel Wagniskapital ausgestattete und mit geduldigen Geldgebern gesegnete US-Fahrdienstvermittler Uber erfahren: Auf dem sehr lukrativen chinesischen Markt gab sich Uber im Sommer 2016 schließlich seinem ärgsten Rivalen Didi geschlagen. In den kommenden fünf Jahren, schätzt Axel Schmidt, „dürfte sich das Feld der Anbieter konsolidieren“.
Accenture hat in einer aktuellen Studie die Märkte für Mobilitätsdienstleistungen in Deutschland, China und den USA verglichen. In den drei Ländern ist der Markt in den vergangenen zehn Jahren auf mehr als 140 Milliarden US-Dollar gewachsen und wird sich, so lautet die Prognose, bis zum Jahr 2030 mehr als verdreifachen. Die Berater fassen dabei zahlreiche Dienstleistungen zusammen, etwa stationsabhängige und -unabhängige Mietautos, Mitfahrdienste, sogenannte Mikromobilitätsdienste wie etwa E-Scooter sowie Autos im Abo. In diesem Szenario für das Jahr 2030 wäre der deutsche Markt für Mobilitätsdienstleistungen laut Accenture 62 Milliarden US-Dollar groß – und den größten Teil davon würden Auto-Abos ausmachen. Potenzial für das Abo-Geschäftsmodell scheinen auch Sixt und die VW-Unternehmung Weshare zu erkennen: Beide führten erst im August Auto-Abonnements ein.
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