Mobilitäts-Radar: Deutsche wollen Kontrolle über ihr Auto behalten

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exklusivMobilitäts-Radar: Deutsche wollen Kontrolle über ihr Auto behalten

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Bereits heute wird das autonome Fahren in einigen Modellprojekten erprobt – der Massenmarkttauglichkeit stehen allerdings noch einige Hürden im Weg.

von Franz W. Rother

Die Mehrheit der Deutschen lehnt aus Angst vor Datenmissbrauch Roboter-Autos ebenso ab wie das vernetzte Fahren. Stattdessen sieht eine aktuelle Studie eine wachsende Bereitschaft zum Teilen.

„Mobilität verbindet“: Mit dem Motto der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt können sich die meisten Deutschen sicherlich problemlos identifizieren. Doch der Anteil der Menschen sinkt, die hauptsächlich Auto-mobil unterwegs sind. Nach einer exklusiven Umfrage von TNS Infratest und A.T. Kearney für die WirtschaftsWoche steht das Auto mit einer Zustimmungsquote von 65 Prozent emotional zwar weiterhin unangefochten auf Platz eins. Aber jeder zweite Autofahrer macht seine Verkehrsmittelwahl inzwischen von Wetter- und Verkehrslage abhängig – und steigt auf öffentliche Verkehrsmittel um. Echtzeit-Informationen im Internet über Verkehrslage und Fahrpläne machen die Entscheidungen leicht.

Den „Mobilitäts-Radar“, für den Ende August 1008 Volljährige befragt wurden, förderte deutliche Unterschiede in den Einstellung von Stadtbewohnern und Landbevölkerung zutage. Vor allem für unter 30-Jährige Stadtbewohner ist der Verzicht auf das eigene Auto wegen der hohen Anschaffungskosten (45 Prozent), aber auch wegen der Schnelligkeit anderer Verkehrsmittel (44 Prozent) und der Parkplatznot in der Stadt (41 Prozent) eine Option.

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Die Technik-Trends der IAA 2015

  • Kommen Erfindungen zuerst immer in der Oberklasse statt im Kleinwagen ins Auto?

    Ob Klimaanlage, Airbag, ABS oder EPS - früher waren Innovationen tatsächlich zuerst in der S-Klasse oder den anderen Flaggschiffen zu sehen und erst einige Jahre später dann auch in den billigeren Modellen. Das hat sich geändert: Die technischen Innovationen kommen viel schneller, und manchmal werden sie zuerst in der Mittel- oder in der Kompaktklasse angeboten. Beispiel: Der Notbrems-Assistent von VW kam zuerst im Golf. Der neue 3er BMW hatte plötzlich ein moderneres Navi als der teurere 5er. „So etwas werden wir zunehmend sehen“, sagt Christoph Stürmer, Autoexperte der Unternehmensberatung PwC.

  • Warum?

    Jede brauchbare Neuerung hebt das Image einer Marke - und die Kunden sind ungeduldig. „Ein Hersteller kann es sich nicht mehr leisten, mit einer neuen Technik zu warten, bis die neue Oberklasse an der Reihe ist“, sagt Auto-Professor Stefan Bratzel von der Fachhochschule für Wirtschaft in Bergisch-Gladbach. Sobald ein neuer Technik-Baustein fertig ist, wird er eingebaut.

  • Schwindet der Innovationsvorsprung der Oberklasse?

    Für das automatisierte Fahren sind hochwertige Sensoren und Kameras notwendig, die zum Beispiel Verkehrszeichen erkennen. Vieles davon ist noch zu teuer für das Massensegment. Bei vielen Funktionen, die das Autofahren sicherer oder komfortabler machen, seien die Premiumhersteller weit vorn, sagt Stürmer. Und auch wenn zum Beispiel die Klimaanlage inzwischen Standard ist, bleibt Spielraum für feine Unterschiede, etwa durch individuelle Sitzklimatisierung und edle Auslassdüsen.

  • Gibt es unterschiedliche Strategien?

    Die Volumenhersteller versuchen, sich mit neuen Produkt-Ideen von der Konkurrenz abzuheben, sagt Stürmer. Beispiele: Opels Kompaktvan Zafira oder die kleinen SUVs. Hier gehe es um Nutzwert, das Platzangebot oder die Fahrzeugsilhouette. Bei den Premium-Autos blieben die Fahrzeug-Konzepte eher gleich, aber unzählige Neuerungen machten sie für die Insassen sicherer und angenehmer.

  • Was sind die Treiber der Innovation?

    Das vernetzte und effiziente Auto sind große Themen, sagt Bratzel. Kundenwünsche und gesetzliche Vorgaben machen Druck. So haben das Internet und die Erwartung der Kunden, ihr Smartphone auch im Auto nutzen zu können, völlig neue Möglichkeiten eröffnet. Jetzt kommen neue Sicherheitssysteme wie Volvos Kreuzungs-Assistent oder der Fahrunfähigkeits-Assistent im VW Passat, größere Bildschirme im Audi oder die Gestensteuerung im 7er-BMW. Und mit den technischen Möglichkeiten werden auch die Vorgaben strenger. So kann ein Auto ohne Notbrems-Assistent beim EroNCAP-Crashtest ab nächstem Jahr keine fünf Sterne mehr bekommen. Die einzelnen Schritte sind klein, aber über ein paar Jahre betrachtet werde sich ein gewaltiger Fortschritt ergeben, sagt Bratzel. In Pilotprojekten fahren Autos heute schon allein über die Autobahn.

  • Und was tut sich beim Antrieb?

    Wegen der Klimaschutz-Vorgaben entwickeln die Hersteller Hybrid- und Elektroautos. Vor allem aber sinkt der Spritverbrauch der millionenfach verkauften Benzin- und Dieselfahrzeuge: Die Motoren werden immer sparsamer. Die Autos werden nicht mehr schwerer, sondern wieder leichter. Und sogar die Reifen laufen besser.

  • Ein Automodell wird alle sieben Jahre erneuert, galt bisher als Faustregel - wird das Tempo jetzt höher?

    Das muss nicht sein. Um ein Auto stärker oder sparsamer zu machen, hätte ein Hersteller früher einen neuen Motor einbauen müssen. Heute genügt oft eine Verbesserung der elektronischen Steuerung. War ein Facelift nach drei Jahren oft nur kosmetischer Art, können jetzt jederzeit technische Nachbesserungen vorgenommen werden. Per Online-Update kann das Auto mit neuen Funktionen aufgerüstet werden - Tesla macht das vor.

  • Wie innovativ sind die deutschen Autobauer im Vergleich?

    Sie sind über alle Technikfelder hinweg relativ weit vorne, sagt Bratzel. Beim Hybrid-Auto ist Toyota gut unterwegs. Mit Blick auf das vernetzte und autonom fahrende Auto erwartet er aber einen „Kampf der Welten zwischen den traditionellen Autoherstellern und der Big-Data-Welt der Apples, Googles und Alibabas“. Bis 2025 werde die Entscheidung fallen.

„Neue digitale Services prägen zunehmend die Mobilität der Menschen“, konstatiert Reinhold Weissbarth von TNS Infratest. Die zunehmende Vernetzung der Verkehrsteilnehmer befördert aber auch Ängste: Aus Sorge vor einem Datenmissbrauch wird das vernetzte Auto derzeit mehrheitlich abgelehnt. 77 Prozent aller Befragten gaben an, den Datenaustausch zwischen Fahrzeugen und Verkehrszentralen oder Versicherungsgesellschaften abzulehnen. Bei den unter 30-Jährigen war die Ablehnung mit 65 Prozent nur geringfügig niedriger.

Allerdings ist das Angebot derartiger Dienste auch noch gering, das Wissen um die Möglichkeiten noch nichts sonderlich ausgeprägt. Die Bereitschaft, für derartige Services zu bezahlen, ist entsprechend niedrig – nur 11 Prozent wären bereit, mehr als 20 Euro im Monat zu zahlen. 16 Prozent erwarten die Dienste sogar zum Nulltarif.

Die Carsharing-Angebote im Überblick

  • Flinkster (Dt. Bahn)

    Zahl der Fahrzeuge: mehr als 3100

    Verbreitung: 140 Städte

    Fahrzeugtypen: viele

    Carsharing-Typ: stationär

    Kosten pro km: 18–20 Cent

    Sonstige Kosten: 1500 Euro Selbstbeteiligung, bei Unfall, Reduktion gegen Aufpreis möglich

  • Stadtmobil

    Zahl der Fahrzeuge: 2000

    Verbreitung: 100 Städte

    Fahrzeugtypen: 25 verschiedene

    Carsharing-Typ: stationär

    Kosten pro km: ab 18 Cent

    Sonstige Kosten: regional verschieden

  • CarUnity (Opel)

    Zahl der Fahrzeuge: mehr als 1.500 (herstellerübergreifend)

    Verbreitung: deutschalndweit

    Fahrzeugtypen: verschieden

    Carsharing-Typ: Peer-to-Peer

    Kosten pro km: Tagespauschale

    Sonstige Kosten: keine Angabe

  • Citeecar

    Zahl der Fahrzeuge: 800

    Verbreitung: Berlin, Hamburg, München, Frankfurt am Main, Gelsenkirchen, Bochum, Essen, Dortmund, Herten, Recklinghausen, Bottrop

    Fahrzeugtypen: Kia Rio, Toyota Yaris

    Carsharing-Typ: stationär

    Kosten pro km: ab 22 Cent

    Sonstige Kosten: 1000 Euro Selbstbeteiligung bei Unfall - kann aber auf Null Euro reduziert werden, wenn man pro Stunde 75 Cent zusätzlich zahlt oder maximal 7,50 Euro am Tag.

  • Car2go (Daimler)

    Zahl der Fahrzeuge: 3500

    Verbreitung: Berlin, Hamburg, München, Stuttgart, Düsseldorf, Köln, Ulm, Frankfurt

    Fahrzeugtypen: Smart, Smart e-Drive

    Carsharing-Typ: flexibel

    Kosten pro km: 29 Cent pro Minute

    Sonstige Kosten: 500 Euro Selbstbeteiligung bei Unfall, Reduktion gegen Aufpreis möglich

  • DriveNow (BMW)

    Zahl der Fahrzeuge: 2950

    Verbreitung: München, Berlin, Köln, Düsseldorf, Hamburg, Wien, San Francisco

    Fahrzeugtypen: BMW 1er, BMW X1, BMW ActiveE, MINI, MINI Cabrio, MINI Clubman, MINI Countryman

    Carsharing-Typ: flexibel

    Kosten pro km: ab 24 Cent pro Minute

    Sonstige Kosten: 750 Euro Selbstbeteiligung bei Unfall, Reduktion gegen Aufpreis möglich

  • Multicity (Citroen)

    Zahl der Fahrzeuge: 350

    Verbreitung: Berlin

    Fahrzeugtypen: Citroen C-zero (elektro)

    Carsharing-Typ: flexibel

    Kosten pro km: 28 Cent

    Sonstige Kosten: 500 Euro Selbstbeteiligung bei Unfall, Reduktion gegen Aufpreis möglich

  • Greenwheels (VW)

    Zahl der Fahrzeuge: 280

    Verbreitung: 21 Städte

    Fahrzeugtypen: Kompaktklasse, Vans

    Carsharing-Typ: stationär

    Kosten pro km: 10 Cent plus Benzin

    Sonstige Kosten: 1000 Euro Selbstbeteiligung bei Unfall, Reduktion gegen Aufpreis möglich

  • Quicar (VW)

    Zahl der Fahrzeuge: 200

    Verbreitung: Hannover

    Fahrzeugtypen: VW Golf

    Carsharing-Typ: stationär

    Kosten pro km: 20 Cent

    Sonstige Kosten: 100 Euro Selbstbeteiligung bei Unfall, Reduktion gegen Aufpreis möglich

  • Mu (Peugeot)

    Zahl der Fahrzeuge: keine Angabe

    Verbreitung: deutschlandweit

    Fahrzeugtypen: alle Peugeot-Modelle

    Carsharing-Typ: bei Händlern

    Kosten pro km: ab 33 Cent

    Sonstige Kosten: keine Angaben


Eine ähnliche Skepsis haben die Deutschen beim Thema Autonomes Fahren. 80 Prozent der Befragten hatte schon einmal von den so genannten Roboter-Autos gehört. Doch nur 23 Prozent sehen die Entwicklung positiv. Bei Großstädtern und den 30-Jährigen ist die Vorfreude auf die Zukunftstechnologie mit je 26 Prozent nur geringfügig höher.

Für Ralf Kalmbach, der bei der internationalen Unternehmensberatung A.T. Kearney die Automotive-Sparte leitet, liefert der Mobilitäts-Radar der Autoindustrie wichtige Hinweise auf sich abzeichnende Veränderungen im Mobilitätsverhalten: „Mobilität wird bereits in naher Zukunft nicht mehr primär durch den Besitz von Fahrzeugen definiert. Digitale Plattformen und Services zur bedarfsgerechten Bereitstellung von Transportdiensten gewinnen schnell an Bedeutung und die Fahrzeughersteller tun gut daran, ihre Geschäftsmodelle konsequent danach auszurichten.“

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