Modellversuch von Daimler und Bosch: So parken wir in der Zukunft

Modellversuch von Daimler und Bosch: So parken wir in der Zukunft

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Im Vorbeifahren erkennt das Auto eine Parklücke am Straßenrand.

Es ist eines der größten Probleme von Autos im Stadtverkehr: die Parkplatzsuche. Das vernetzte Auto soll das lösen. Während Daimler und Bosch einen Modellversuch starten, halten sich andere Autobauer noch zurück.

Jeder, der schon einmal mit einem Auto in der Stadt unterwegs war, kennt das Problem: Parkplätze sind Mangelware. Besonders dramatisch ist die Lage in Wohngebieten: Nach Feierabend suchen die Pendler händeringend eine Parklücke, eine Garage oder einen festen Stellplatz haben die wenigsten. Die Folge: Ein beträchtlicher Teil des Autoverkehrs in der Stadt entfällt rein auf die Parkplatzsuche.

Das Problem haben natürlich die Autobauer und -zulieferer längst erkannt und an Lösungen gearbeitet. Bosch hat ein entsprechendes Konzept zum "Community-based Parking" bereits früher in diesem Jahr vorgestellt. Jetzt wird zusammen mit Daimler ein Modellversuch in der Region Stuttgart gestartet. Dabei sollen Mercedes-Autos für einander freie Parkplätze suchen.

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"Aktuelle Fahrzeuge sind mit ihren Sensoren in der Lage, den Straßenrand bis zu einer Geschwindigkeit von 55 Kilometern pro Stunde nach passendem freien Parkraum abzuscannen", sagte Daimler-Chef Dieter Zetsche auf der Elektronik-Messe IFA. Die Information wird dann mit anderen Mercedes-Autos geteilt, der Fahrer wird – wenn gewünscht – über eine freie Parklücke informiert.

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Mobileye: Das Auge für autonomes Fahren. Quelle: Presse

Dabei werden die Daten des Autos an Daimler-Server geschickt, welche dann die notwendigen Informationen anonymisiert an die Bosch-Cloud weiterleitet. Der Zulieferer wertet dann die Daten der Ultraschall-Sensoren aus um festzustellen, ob eine angezeigte Lücke wirklich ein Parkplatz ist oder nicht. Wird etwa in einer viel befahrenen Straße an einer bestimmten Stelle wiederholt eine freie Lücke erkannt, ist dies mit hoher Wahrscheinlichkeit kein verfügbarer Stellplatz, sondern eher eine Ausfahrt.

Audi arbeitet an der Universal-Lösung

"Mit dem Community-based Parking können wir die Parkplatzsuche deutlich verkürzen und Autofahrer ohne Umwege zu freien Stellplätzen lotsen", sagt Rolf Nicodemus, Leiter des Projekts Connected Parking bei Bosch. Noch ist das aber Zukunftsmusik: In der ersten Stufe berechnet Bosch lediglich die Wahrscheinlichkeit für einen freien Parkplatz in einer bestimmten Straße. Erst später, wenn mehr Autos Daten liefern und so ein zuverlässigeres Gesamtbild geschaffen werden kann, sollen Verfügbarkeit und Abmessungen einer Parklücke in Echtzeit an die Autos übertragen werden können.

Die fünf Stufen des automatisierten Fahrens

  • Stufe 1: Fahrassistenten

    Der Fahrer lenkt, bremst und beschleunigt selbständig. Einfache Systeme wie Abstandshalter unterstützen ihn.

  • Stufe 2: Teilautomatisiertes Fahren

    Das elektronische System übernimmt bestimmte Funktionen wie automatisches Einparken oder das Spurhalten. Der Fahrer bleibt aber weiter in der Verantwortung, die Hände bleiben am Lenkrad.

  • Stufe 3: Hochautomatisiertes Fahren

    Das Fahrzeug fährt weitgehend autonom, der Fahrer muss nicht mehr alles dauerhaft überwachen. Er darf die Hände vom Lenkrad nehmen, muss aber in der Lage sein, nach Vorwarnung die Kontrolle wieder zu übernehmen.

  • Stufe 4: Vollautomatisiertes Fahren

    Der Fahrer kann noch übernehmen, ist aber nicht mehr erforderlich, um das Auto zu steuern. Elektronische Systeme können alle Verkehrssituationen automatisch bewältigen.

  • Stufe 5: Fahrerloses Fahren

    Das Lenkrad entfällt, das Auto wird nur noch vom System gesteuert.

Daimler geht mit der Partnerschaft mit Bosch vorerst einen eigenen Weg. Auch Konkurrent Audi arbeitet an einem ganz ähnlichen System. Die Ingolstädter denken dabei aber an ein System, das über den Kartendienst Here (der Daimler, BMW und Audi gehört) einer größeren Anzahl an Fahrzeugen zur Verfügung gestellt wird. "Eine Parkplatz-Detektion ist in Vorbereitung", sagt Audi-Elektronik-Experte Andreas Lamprecht. Würden über die Here-Karten nicht nur die Autos eines Herstellers, sondern die aller Kooperationspartner die Daten erhalten und auch Daten liefern, könnte viel schneller ein reales Abbild in Echtzeit geschaffen werden.

An einer anderen Front wagt aber auch Audi einen Alleingang: In wenigen Wochen werden die Ingolstädter ein Modellprojekt in den USA vorstellen, bei dem die Autos mit den Ampeln direkt kommunizieren. Damit können unter anderem die Dauer der Rot- und Grünphase im Display angezeigt werden. Der Fahrer (oder in Zukunft das selbstfahrende Auto) kann mit dieser Information seine Geschwindigkeit anpassen und so unnötige Bremsmanöver vermeiden.

Mein Auto, mein Feind? Wenn Fahrzeuge zu Datensammlern werden

Intelligente Fahrsysteme und digitale Hilfen werden von den Herstellern als große Errungenschaft gefeiert. Doch wie viele Informationen „im Vorbeifahren“ gesammelt werden, dürfte vielen Verbrauchern nicht immer klar sein.

Autonomes Fahren: Wenn Fahrzeuge zu Datensammlern werden Quelle: dpa

Bevor Audi die Parkplatz-Suche in Serie bringen will, müssen die Entwickler noch einige Fragen klären. "Wie stelle ich die Informationen dem Kunden dar?", gibt Lamprecht ein Beispiel. Spricht: Lotst das Navi den Fahrer zu einem der Karte nach freien Parkplatz, könnte dieser bis zum Eintreffen bereits von einem anderen Auto belegt sein – Frust ist vorprogrammiert. Gibt man dem Fahrer aber nur eine gewissen Wahrscheinlichkeit für einen Parkplatz in der Straße, könnte er von dem Navi mit Informationen überschwemmt werden. Der richtige Mittelweg ist also eine Frage der Dosierung.

Um die passende Dosierung zu finden, brauchen die Entwickler vor allem eines: Daten. Bosch und Daimler fangen jetzt an, genau diese zu sammeln.

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