Neue Bilder vom Plug-In-Hybrid BMW schickt i8 auf Testfahrt

Auf dem Testgelände im französischen Miramas hat die BMW-Submarke "i" den Prototyp ihres zweiten Serienfahrzeugs, des BMW i8, vorgefahren. Noch im Tarnkleid, aber einige Geheimnisse wurden doch gelüftet.

Blau-weiße Farbgebung, das kennt man ja von BMW. Ansonsten ist der i8 aber alles andere als traditionell. Anlässlich von ersten Testfahrten mit Journalisten auf der französischen Teststrecke betonte das Unternehmen noch einmal, das beim i8 auch vieles anders ist als beim i3. So ist der 2+2-Sitzer kein rein batteriegetriebenes Elektroauto, sondern ein Plug-In-Hybrid ... Quelle: PR
Ursprünglich war mal von einem Dreizylinder-Diesel die Rede, doch nun treibt ein Benziner den i8 an. 231 Pferdestärken bringt der 1,5 Liter-Dreizylinder-Turbo ganz traditionell auf die Hinterachse. Hinzu kommt ein E-Motor mit weiteren 131 PS, der beide Vorderräder antreibt. Quelle: PR
Eine rein elektrische Reichweite von maximal 35 Kilometern und eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h sollen drin sein. Insgesamt leistet das System aber 362 PS. Das reicht, um i8 in 4,5 Sekunden von Null auf 100 km/h zu rasen. Quelle: PR
Auch das ist anders als beim i3: Der ansonsten baugleiche Elektromotor vorn hat zwei Gangstufen. Die erste ist fürs rein elektrische Fahren vorgesehen, die zweite sorgt dafür, den Verbrenner mit Boost zu unterstützen - bis zur Spitze von 250 km/h. Der Elektromotor gleicht zudem die Zugkraftunterbrechungen in der Sechsgangautomatik aus. Quelle: PR
Strom "getankt" wird vorne links. Laden kann man den Lithium-Ionen-Akku zur Not an einer normalen 220 Volt-Steckdose, rund drei Stunden soll das dauern. Quelle: PR
Ein bisschen Show darf natürlich auch sein: Flügeltüren sind sicherlich kein Muss, erregen aber Aufmerksamkeit. Andererseits sorgen sie zwangsläufig für Ein-und Ausstiegs-Gymnastik. Quelle: PR
Das Schnittmodell zeigt den 1,5-Liter-Verbrennungsmotor an der Hinterachse, ein Dreizylinder-Turbo. Quelle: PR
Auch der i8 bietet dem Fahrer verschiedene Modi, da bleibt BMW sich treu. In der Comfort-Einstellung übernimmt die Elektronik den Großteil der Arbeit. Bis 65 km/h fährt der Wagen rein elektrisch, dann unterstützt der Verbrenner den Stromer. Im Sport-Modus arbeiten Elektromotor und Turbo-Benziner permanent zusammen. Quelle: PR
Leichtbau gehört für effizientes Fahren automatisch zum guten Ton, schließlich sorgt jedes eingesparte Kilogramm zu befördernde Masse für eine Reduzierung des Spritverbrauchs. Das fängt beim i8 bereits mit der Fahrgastzelle aus carbonfaserverstärktem Kunststoff (CFK) an. Diese Konstruktion besteht aber nicht wie bei professionellen Rennwagen oder den ganz teuren Supersportwagen aus einem gebackenen Monocoque, sondern aus 50 Einzelteilen, die in einem speziellen Verfahren miteinander verklebt werden. Mit etwa 210 Kilogramm ist auch die gesamte Elektroeinheit leicht. So werden weitere Kilos eingespart. Quelle: PR
Rund 1,5 Tonnen wiegt der flach bauende Elektro-Sportwagen. Und BMW tut was für die Dynamik: Seine Achslastverteilung ist mit 50:50 perfekt, der Schwerpunkt dank der flach und tief eingebauten Batterien im Unterboden sehr niedrig. Beste Voraussetzungen für flotte Runden also. Quelle: PR
Der Allradantrieb denkt sozusagen mit. Elektronisch permanent aufeinander abgestimmt können beide Antriebs-Achsen auch für klassisches Sportwagen-Feeling sorgen: Bei Kurvenfahrten wird mehr Kraft zum Heck geleitet, das so genannte Torque-Vectoring steigert durch das Zuteilen des Drehmoments an einzelne Räder die Dynamik. Quelle: PR
 Zwei Notsitze nach Art eines 911ers sind ebenso vorhanden wie ein Kofferraum von knapp 160 Litern im Heck, der das Nötigste für den Wochenendtrip aufnimmt. Auf einen Rest von Alltagstauglichkeit mochten die Konstrukteure bei diesem Sport-Hybrid-Erstling offenkundig nicht verzichten. Doch jeder, der sich den Rohbau genauer anschaut, kann entdecken, welche Chancen auf weitere Varianten in der Konstruktion stecken. Quelle: PR
Exakt vier Jahre nach der Premiere des Concept-Fahrzeugs Vision Efficient Dynamics öffnen sich die Flügeltüren des Serienfahrzeugs. Nicht ohne Grund sind die BMW-Ingenieure auf den Dreizylinder im Heck des i8 besonders stolz. Das Triebwerk gehört zu der künftigen Motorenfamilie mit dem Standardmaß von 0,5 Liter Hubraum je Zylinder und bietet dank Turboaufladung die mit Abstand höchste Literleistung im Programm. Quelle: PR
Nicht nur das Leistungsgewicht von knapp mehr als vier Kilogramm je PS ist dafür verantwortlich, dass Leichtfüßigkeit und eine fast schwerelose Eleganz die prägenden Fahreindrücke sind. In einer Höhe von 46 Zentimetern über dem Asphalt ist der Fahrzeugschwerpunkt auszumachen, so niedrig wie bei keinem anderen BMW. Quelle: PR
Der Normverbrauch soll bei 2,5 l/100 km liegen, sagt BMW, auf den ersten 100 Kilometern, wenn der Akku voll aufgeladen ist. Das entspricht nur 59 Gr. CO2/km, - und dürfte auch der Flottenemissionsblianz des Premiumherstellers gut tun. Quelle: PR
Mit einer Länge von 4.689, einer Breite von 1.942 und einer Höhe von nur 1.293 Millimetern weist der i8 sportwagen-typische Proportionen auf. Zur Dynmik tragen die lange Fronthaube, deutlich sichtbare Aerodynamik-Maßnahmen, die gestreckte Dachlinie, kurze Überhänge und der lange Radstand von 2.800 Millimetern bei. Der Cw-Wert liegt bei 0,26. Quelle: PR
Der Preis für die weiß-blaue Flunder mit 6-Gang-Automatik wird bei 125.000 Euro liegen. BMW nennt außerdem 500 Kilometer Gesamtreichweite, und ein maximales Dremoment von 570 Nm. Quelle: PR
An einer speziellen Ladestation saugt sich der Akku nach weniger als zwei Stunden voll. BMW wird dazu wie beim i3 auch eine optionale Heimladestation (Wallbox) für die eigene Garage anbieten. Quelle: PR
Nach der pompösen Premiere des Elektro-Kleinwagens i3 Ende Juli parallel in den Metropolen New York, London und Peking, wird die nächste i-Weltpremiere der Münchener bereits im September 2013 auf der IAA in Frankfurt am Main gefeiert. Der i8 mit Plug-in-Hybridantrieb wird dort zum ersten Mal ungetarnt präsentiert und kommt dann im Frühjahr 2014 in den Handel. Quelle: PR
Warum BMW den i8 nicht jetzt, sondern zum Sommer 2014 zu den Kunden schickt, ist freilich auch erfahrbar. Elektronischer Feinschliff soll dafür sorgen, dass letzte Harmoniedefizite zwischen den Motoren und Kraftübertragungen verschwinden. Gelegentlichen hartes Einkuppeln und Ruckeln beim Runterschalten, minimale Denkpausen vor der Aktivierung des einen oder anderen Kraftspenders – das soll nach dem Willen der BMW-Techniker verschwinden und zu einem stimmigen und geschmeidigen Ganzen destillieren, bei dem der Fahrer nur noch eine Ahnung davon hat, welche unterschiedliche Aggregate und Systeme hier um die beste Fahrperformance ringen. Quelle: PR
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