Neuer Mercedes-Entwicklungschef: Ola Källenius ist eine Entscheidung für die Zukunft

Daimler schickt Entwicklungsvorstand Thomas Weber zum Jahresende in den Ruhestand und befördert Kronprinz Ola Källenius auf den Posten. Der Personalwechsel ist keine Entscheidung gegen Weber, sondern für die Zukunft.

Künftiger Entwicklungsvorstand Ola Källenius: Daimler stellt die Weichen für einen jüngeren Vorstand.

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Dass der Vertrag von Vorstandschef Dieter Zetsche um drei Jahre bis Ende 2019 verlängert wird, ist kein Wunder. Schließlich ist Zetsches Kurs für die aktuellen Rekordzahlen maßgeblich – äußere Faktoren wie die konjunkturelle Lage bleiben natürlich außen vor.

Mit derzeit 62 Jahren ist Zetsche am Ende der Vertragsdauer im perfekten Alter, um seinen Spitzenposten im operativen Geschäft abzugeben. Nach ein oder zwei Jahren "Abkühlphase" könnte er dann den Aufsichtsratsvorsitz übernehmen – der aktuelle Chefkontrolleur Manfred Bischoff ist schon 74 Jahre alt. Ein Szenario wie gemalt, ohne Machtkämpfe und überstürzte Wechsel – die Konkurrenz schaut neidisch nach Stuttgart.

Deutlich interessanter ist eine andere Entscheidung: Der Aufsichtsrat bestellt zum 1. Januar 2017 den heutigen Vertriebsvorstand Ola Källenius zum Vorstand für die Daimler-Konzernforschung und zum Entwicklungschef der Autosparte Mercedes-Benz Cars. Thomas Weber, der die beiden Posten bislang inne hat, scheidet mit dem Auslaufen seines Vertrags Ende 2016 aus der Daimler AG aus. Über eine Nachfolge für den dann vakanten Posten des Vertriebsvorstands soll im Laufe des Jahres 2016 entschieden werden.

Der Personalwechsel im Vorstand ist aber keine Entscheidung gegen die Arbeit Webers. Der promovierte Maschinenbauer hat seit 2004 die Entwicklungsabteilung der damaligen Daimler-Benz AG geleitet. Technische Fehltritte haben sich die Stuttgarter in dieser Zeit kaum geleistet – das Elchtest-Debakel fand vor Webers Zeit statt. Auch die zu ihrer Zeit größten Rückrufaktion der Automobilgeschichte im Jahr 2005, als Mercedes 1,3 Millionen Exemplare der E-, CLS- und SL-Klasse wegen fehlerhaften Bremsen in die Werkstätten holen musste, ist nicht Weber anzulasten: Das elektrohydraulische SBC-Bremssystem wurde 2001 entwickelt – und 2006 von Weber bei der E- und CLS-Klasse wieder aussortiert.

Wie Daimler 2015 abgeschnitten hat

Konzern

Absatz: 2,9 Millionen Fahrzeuge(2014: 2,5 Millionen Fahrzeuge)

Umsatz: 149,5 Milliarden Euro (2014: 129,9 Milliarden Euro)

Ebit: 13,5 Milliarden Euro (2014: 10,8 Milliarden Euro)

Überschuss nach Steuern: 8,9 Milliarden Euro (2014: 7,3 Milliarden Euro)

Dividende: 3,25 Euro je Aktie (2014: 2,45 Euro je Aktie)

Quelle: Geschäftsbericht Daimler

Mercedes-Benz Cars

Absatz: 1,99 Millionen Fahrzeuge (2014: 1,722 Millionen Fahrzeuge)

Umsatz: 83,8 Milliarden Euro (2014: 73,6 Milliarden Euro)

Ebit: 8,226 Milliarden Euro (2014: 5,853 Milliarden Euro)

Umsatzrendite: 9,8 Prozent (2014: 8,0 Prozent)

Mercedes-Benz Trucks

Absatz: 502.500 Fahrzeuge (2014: 495.700 Fahrzeuge)

Umsatz: 37,6 Milliarden Euro (2014: 32,4 Milliarden Euro)

Ebit: 2,576 Milliarden Euro (2014: 1,878 Milliarden Euro)

Umsatzrendite: 6,9 Prozent (2014: 5,8 Prozent)

Mercedes-Banz Vans

Absatz: 321.000 Fahrzeuge (2014: 294.600 Fahrzeuge)

Umsatz: 11,5 Milliarden Euro (2014: 10,0 Milliarden Euro)

Ebit: 0,9 Milliarden Euro (2014: 0,682 Milliarden Euro)

Umsatzrendite: 7,8 Prozent (2014: 6,8 Prozent)

Daimler Buses

Absatz: 28,100 Fahrzeuge (2014: 33.200 Fahrzeuge)

Umsatz: 4,1 Milliarden Euro (2014: 4,2 Milliarden Euro)

Ebit: 0,214 Milliarden Euro (2014: 0,197 Milliarden Euro)

Umsatzrendite: 5,2 Prozent (2014: 4,7 Prozent)

Daimler Financial Services

Verleaste oder finanzierte Fahrzeuge: 3,7 Millionen Fahrzeuge (2014: 3,3 Millionen Fahrzeuge)

Gesamtes Vertragsvolumen: 116,7 Milliarden Euro (2014: 99,0 Milliarden Euro)

Ebit: 1,619 Milliarden Euro (2014: 1,387 Milliarden Euro)

Eigenkapitalrendite: 18,3 Prozent (2014: 19,4 Prozent)

Unter Weber hat Daimler nicht nur die A-Klasse vollkommen neu aufgestellt, sondern auch mit den Neuauflagen von S-, C- und jetzt der E-Klasse in den jeweiligen Segmenten neue Maßstäbe gesetzt. Dabei ist Weber stets zwei Prämissen gefolgt:

• Eine neue Technologie wird nur dann in ein Serienauto eingebaut, wenn sie zuverlässig funktioniert und die Vorteile überwiegen. Damit war man zwar oft etwas später dran als die Konkurrenz, hatte aber ein ausgereiftes System – um Fehler wie bei der SBC-Bremse zu vermeiden.
• Weber hat sich aktiv gegen Touchscreen-Displays entschieden – was bei der Konkurrenz inzwischen gang und gäbe ist. Die Ablenkung sei zu groß, die Bedienung über einen Controller oder die Spracheingabe viel besser, hatte Weber stets betont. In Zeiten, in denen bei einer Modellpflege bereits die Bildschirmdiagonale des Touchscreens groß gefeiert wird, in den Augen mancher Kritiker wohl ein Manko.

Der Personalwechsel ist eine Entscheidung für die Zukunft. Weber ist 61 Jahre alt. Noch vor wenigen Wochen stand sogar eine Vertragsverlängerung im Raum, nachdem der Wunschkandidat für seine Nachfolge, Stefan Knirsch von Audi, im Zuge des Abgasskandals doch in Ingolstadt bleib und dort den Posten des Entwicklungschefs übernahm. Am Ende fiel die Entscheidung aber auf Källenius. Aus einem einfachen Grund: um seinen Werdegang bei Daimler zu vervollständigen.

Es ist der nächste Schachzug von Aufsichtsratschef Bischoff, damit der nächste Übergang 2019 ebenfalls so glatt läuft wie das Szenario für Dieter Zetsche: Dann muss natürlich auch ein neuer Vorstandsvorsitzender her, der 46-jährige Källenius ist der ausgemachte Kronprinz. An Benzin im Blut mangelt es dem gebürtigen Schweden keineswegs – neben dem wichtigen SUV-Werk in den USA hat er auch schon die Mercedes-Powersparte AMG geleitet. Auch heute lässt Källenius kaum eine Möglichkeit aus, das Formel-1-Team der Stuttgarter an der Rennstrecke zu besuchen.

Einen einzigen Makel – wenn man es so nennen will – hat sein Lebenslauf: Er ist kein Techniker. Källenius ist direkt im internationalen Management groß geworden, war seit den 1990er Jahren Teil des Daimler-internen Förderprogramms. Wenn er die Entwicklungsabteilung zwei Jahre lang ähnlich solide und erfolgreich wie zuletzt Weber führt, kann ihm kein Kritiker im Aufsichtsrat mehr vorwerfen, er habe den Kern der Autos und des Konzerns nicht verstanden. Die Chance hat er jetzt.

Business-Limousine ab 45.303 Euro

Für Mercedes ist die zehnte Generation der E-Klasse ein großer Schritt in die Zukunft: Was die Stuttgarter mit der 2013 eingeführten S-Klasse angefangen haben, setzt die neue E-Klasse eine Nummer kleiner konsequent fort. Sparsame Motoren, ein komfortabler Innenraum mit riesigem Bildschirm und nicht zuletzt unzählige Fahrassistenzsysteme bis hin zum teilautonomen Fahren sollen aus der E-Klasse nicht die beste – dieser Titel bleibt im Daimler-Jargon der S-Klasse vorbehalten –, aber zumindest die intelligenteste Business-Limousine sein. Auf der Automesse in Detroit feierte das neue Modell jetzt seine Weltpremiere.

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Um das endgültige Design hat Mercedes ein großes Geheimnis gemacht. Zwar wurden PR-wirksam nach und nach mehr Details preisgegeben – etwa zu den Assistenten oder später zum Innenraum. Vom Exterieur gab es aber bis zuletzt keine richtige Aufnahmen. Anlässlich der letzten Probefahrten in der Wüste wurden lediglich einige Fotos stark getarnter Prototypen veröffentlicht. Jetzt zeigt sich: Erwartungsgemäß setzt die E-Klasse das von S- und C-Klasse begonnene Design-Konzept fort. An die lang gestreckte Motorhaube schließt sich eine flache, fast coupé-artige Windschutzscheibe an. Der hintere Dachbogen ist hingegen stärker ausgeformt – der Kopffreiheit in der zweiten Sitzreihe wegen.

Bild: Daimler

In der Länge hat das intern W213 genannte Modell um 4,3 Zentimeter zugelegt und misst jetzt 4,92 Meter. Noch etwas stärker ist der Radstand gewachsen, nämlich um 65 Millimeter. Der lange Radstand ermöglicht so kürzere Überhänge vorne und hinten, was aus Sicht der Mercedes-Designer nicht nur besser aussieht, sondern ganz praktisch auch mehr Platz im Innenraum bietet. Noch etwas anderes ist im Vergleich zum Vorgänger kräftig gewachsen: der Kühlergrill. Laut Mercedes-PR macht die "kraftvolle Front" den "Statusanspruch der Business-Limousine deutlich". Je nach Ausstattung sieht der Kühlergrill anders aus. In der Basisvariante und der Line Exclusive prangt der Mercedes-Stern klassisch auf der Motorhaube. Bei den Avantgarde-Modellen und der AMG-Line...

Bild: Daimler

...sitzt der Stern nicht auf der Haube, sondern im Grill selbst. So will Mercedes unterschiedliche Kunden ansprechen: Der eine mag es klassisch und komfortabel mit den typischen Tugenden einer Daimler-Limousine. Der andere mag es dynamischer und auch im Auftritt selbstbewusst. Die Unterschiede zwischen Avantgarde und Exclusive hören aber nicht am Kühlergrill auf. Mal geht es im Innenraum technologisch-edel mit viel Alu zu, mal gediegen mit Holzelementen und viel Leder.

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In der E-Klasse feiert auch eine komplett neue Motorengeneration ihre Premiere. Zum Marktstart stehen der E 200 als Vierzylinder-Benziner und der E 220 d mit einem völlig neu entwickelten Vierzylinder-Diesel zur Verfügung. Der Plug-In-Hybrid im E 350 e (im Bild) und weitere Sechszylinder-Modelle kommt später hinzu. Weitere Details zum Antrieb lesen Sie in unserem Interview mit dem Chefingenieur der E-Klasse, Michael Kelz.

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Der Hybrid im E 350 e bringt es mit seinem Vierzylinder-Benziner und Elektromotor auf eine Systemleistung von 279 PS und eine rein elektrische Reichweite von 30 Kilometern. Der Verbrauch soll in der Norm-Messung bei 2,1 Litern liegen. Der 184 PS starke Benziner im E 200 ist mit 5,9 Litern angegeben, der für Dienstwagen besonders interessante E 220 d mit 195 PS soll auf dem Prüfstand nur 3,9 Liter verbrauchen. Später folgen ein Sechszylinder-Benziner im E 400 mit 333 PS sowie ein Drei-Liter-Diesel im E 350 d mit 258 PS. Auch nach unten soll das Angebot erweitern werden, etwa mit einem 150-PS-Diesel.

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Die sportliche AMG-Line (hier im Bild als E 400) markiert mit diesem Motor das vorläufige Top-Modell. Später wird auch eine echte AMG-Version folgen, die von dem 4,0 Liter großen V8-Biturbo aus dem AMG GT angetrieben wird. Diese Variante wird dann über 500 PS auf die Straße bringen. Der Großteil der Verkäufe wird aber auf die neue Generation des Zwei-Liter-Diesels entfallen, besonders in Europa. Der intern OM654 genannte Motor erfüllt laut Mercedes nicht nur die Euro-6-Norm, sondern ist auch auf die zukünftigen Grenzwerte nach RDE-Gesetzgebung – sprich Straßentests statt der Prüfstandsläufe – ausgelegt.

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Für Daimler ist es auch eine Chance, den Generationswechsel entschieden voran zu treiben. Im Vertrieb hat Källenius bereits seine Spuren hinterlassen – ein vom Image teils angestaubter Konzern testete unter ihm den Direktverkauf von Autos über das Internet oder hat mit den Mercedes-me-Lounges ein vollkommen neues Händlerkonzept entwickelt. Stichworte wie Digitalisierung und Vernetzung werden Källenius auch auf seinem neuen Posten stets begleiten – egal ob im Handel oder im Auto selbst.

Ob der Vorstand wie angepeilt auch jünger und internationaler wird, hängt dann vor allem von der Neubesetzung des Vertriebsvorstands ab. Bis dahin wird Källenius das Bild prägen. Nach dem Vorbild Zetsches haben Dinge wie eine Krawatte im Daimler-Vorstand ohnehin ausgedient. Da passt es auch ins Bild, dass Källenius sich direkt mit dem Du vorstellt: "Hi, ich bin der Ola." Mit Weber, obwohl kein verschlossener Mensch, hätte es das nicht gegeben.

Statt den üblichen Floskeln in der Pressemitteilung hätte Aufsichtsratschef Bischoff auch schlicht sagen können: "Danke Herr Weber – hi Ola!" Und es wäre alles gesagt gewesen.