Neuer Opel-Vorstandschef: Der schwierigste Job in der Autoindustrie

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Neuer Opel-Vorstandschef: Der schwierigste Job in der Autoindustrie

von Franz W. Rother

Karl-Thomas Neumann tritt heute seinen neuen Posten als Opel-Lenker an. Den ehemaligen Conti-Chef und VW-Vorstand erwartet in Rüsselsheim ein Höllenjob.

Endlich mal eine gute Nachricht aus der Opel-Welt: Eine Woche nach seinem Marktstart hatte der „Ädäm“, der kleine Hoffnungsträger mit dem amerikanisierten Vornamen des Opel-Gründers, europaweit schon über 20.000 Käufer gefunden - die Mehrzahl davon in Deutschland. Auch der neue Kompakt-SUV namens „Mokka“ scheint beim Publikum anzukommen, wenn man nach der schnell wachsenden Zahl von Sichtungen dieses Modells auf bundesdeutschen Straßen geht. Das „große Angrillen“, zu dem die Opel-Händler zu Jahresbeginn eingeladen hatten, scheint Wirkung zu zeigen. Dennoch ist Opel noch lange nicht über den Berg, wie auch die aktuellen Zahlen aus dem Kraftfahrtbundesamt belegen: Im Januar verkaufte Opel in Deutschland nochmals knapp sechs Prozent weniger Neuwagen als im Vergleichsmonat des Vorjahres, den Fall des Marktanteils haben die Rüsselsheimer aber immerhin stoppen können - sich sogar leicht um 0,2 Prozentpunkte auf 6,7 Prozent verbessert.

Wenn Karl-Thomas Neumann am heutigen, 1. März in der Opel-Zentrale in Rüsselsheim auf dem Chefsessel Platz nehmen wird, bleibt ihm also noch genügend Arbeit. Der Erwartungsdruck ist hoch. Zusammen mit seinen Vorstandskollegen soll er in diesem Jahr aus Opel nicht weniger als „die erfolgreichste Comeback-Geschichte der Autoindustrie“ machen. Kann das gelingen? Wo die Probleme liegen – und wie die Opel-Führung sie lösen will.

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1.       Zu viele Fabriken: Mit den Werken Rüsselsheim, Eisenach, Bochum besitzt Opel derzeit drei Werke in Deutschland, in denen Personenwagen montiert werden. Hinzu kommen Pkw-Werke im spanischen Saragossa, im polnischen Gliwice und im britischen Ellesmere Port. Theoretisch könnte Opel hier fast doppelt so viele Autos bauen, wie derzeit in Groß-Europa (inklusive Russland und der Türkei) verkauft werden können – vom Ziel einer 90-prozentigen Auslastung der Werke ist das Unternehmen derzeit meilenweit entfernt. Die Schließung von Bochum 2016 ist da nach Ansicht des Opel-Managements nur konsequent und längst überfällig. Statt Komplettfahrzeugen sollen an dem – deutlich geschrumpften - Standort künftig Komponenten gefertigt werden. So hat die IG Metall kürzlich die Idee ins Spiel gebracht, in Bochum eine Motorenproduktion aufzuziehen.

Die Opel-Führung könnte sich mit der Idee durchaus anfreunden, heißt es. Der Betriebsrat in Bochum hingegen drängt darauf, in Bochum eine Fahrzeugfertigung zu erhalten. Das kommt wiederum für Opel nicht in Frage. Angedacht ist zudem, in Opel-Werken auch Produkte anderer GM-Marken zu fertigen – wenn es sich denn rechnet. Und rechnen muss es sich in jedem Fall: 2012 hat General Motors in Europa einen Verlust von über einer Milliarde Dollar eingefahren.

2.       Zu hohe Fixkosten: Bis 2015 will Opel seine Fixkosten europaweit um rund 500 Millionen Euro reduzieren. Helfen wird dabei das Joint Venture mit der französischen PSA-Gruppe im Bereich Einkauf, Logistik und Produktentwicklung. Aber auch die Opelaner sollen nach den Vorstellungen der Unternehmensleitung – wieder einmal – Zugeständnisse machen. Eine Kündigung des Tarifvertrags erwägt die Opel-Führung zwar nicht, um die Lohnkosten zu senken. Aber der Tarifvertrag gibt Möglichkeiten, bis Oktober die Tariferhöhung von 4,3 Prozent an allen Standorten auszusetzen. Die IG Metall hat sich bereit erklärt, der Lohnstundung zuzustimmen. Bedingung ist, dass es im Rahmen des „Deutschland-Plans“ zu einer „umfassenden Einigung kommt und vernünftige Perspektiven“ geschaffen werden. Hier muss die Opel-Führung noch Überzeugungsarbeit leisten.

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