Die erste Revolution hatte Anfang des 20. Jahrhunderts der US-Autofabrikant Henry Ford angestoßen, indem er die Fließbandproduktion einführte. Deren Siegeszug reichte so weit, dass Anhänger in Deutschland „Fortschritt“ fortan am liebsten mit „d“ in der Mitte geschrieben hätten. Ein halbes Jahrhundert später begann Toyota den Mythos durch sein Toyota Produktionssystem (TPS) abzulösen. Die berühmte amerikanische Denkfabrik Massachusetts Institute of Technology (MIT) in Boston kürte Toyota zur „Maschine, die die Welt veränderte“ und die eine „zweite Revolution der Autoindustrie“ ausgelöst habe.
Der Erfolg Toyotas beruhte auf schlanker Produktion (Lean Production). Ihre drei Prinzipien bestimmen bis heute weltweit die industrielle Fertigung: die Just-in-time-Produktion, bei der Teile ohne Lagerhaltung zum richtigen Zeitpunkt ans Band geliefert werden; Kaizen, die ständige Verbesserung der Produktion; und Jidoka, die frühzeitige Vermeidung von Fehlern.
Dagegen setzt VW nun eine Strategie, die das Toyota-System überholen soll. Im Kern geht es um vier Stoßrichtungen:
Künftig teilen sich nicht nur Fahrzeuge einer Klasse – etwa der VW Polo und der Skoda Fabia – den Unterbau und viele Komponenten. In jahrelanger Kleinarbeit haben VW-Manager Teile identifiziert, die sie in sämtliche Modelle und Marken einsetzen können. Das habe „eine Menge Kraft gekostet“, sagt VW-Chef Winterkorn: Jede Marke habe andere Anforderungen gehabt, jeder Fahrzeugentwickler eine Menge Sonderwünsche, die erst einmal unter einen Hut gebracht werden mussten.
Die ausgesuchten Teile wurden in sogenannten Baukästen zusammengefasst, aus denen sich Fahrzeugentwickler künftig bedienen können. Der neueste und wichtigste ist der sogenannte Modulare Querbaukasten (MQB), der gemeinsame Komponenten für sämtliche Modelle der Marke VW mit quer sitzendem Motor enthält. Erfunden wurde das Baukastenprinzip bei der Premiumtochter Audi, die einen Modularen Längsbaukasten für Modelle mit längs sitzendem Motor hat. Die Erfinder von damals sitzen heute in Schlüsselpositionen in Wolfsburg: Konzernchef Winterkorn, VW-Produktionschef Waltl und Konzern-Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg. Mit dem Baukastenprinzip verringert VW die Komplexität in Entwicklung und Produktion. Durch den Bezug größerer Mengen pro Teil sinken die Kosten erheblich.
- Alle Fahrzeuge des Konzerns werden so konstruiert, dass sie mit den gleichen Maschinen gefertigt werden können. So kann VW große Mengen gleicher Produktionsmaschinen einkaufen und dadurch die Kosten drücken. „Kürzlich ging eine Bestellung von 5.000 gleichen Robotern der Marke Kuka raus“, sagt ein VW-Manager. „Das wäre früher undenkbar gewesen.“
- Pro Fließband will VW künftig vier verschiedene Modelle montieren, selbst von unterschiedlichen Konzernmarken. Damit entfallen Überstunden in jenen Fabriken, deren Fahrzeuge gerade besonders gefragt sind, und Leerläufe dort, wo der Absatz eines bestimmten Modells stockt. Kurzum: Die Flexibilität steigt drastisch.
Alle Produktionsarbeiter werden einheitlich ausgebildet. Nirgendwo will VW Qualitätseinbußen mehr hinnehmen, nur weil die Mitarbeiter den Konzernstandard verfehlen. Möglich wird die standardisierte Ausbildung durch einheitliche Technik.
Mit diesem Totalrevirement wollen sich Piëch und Winterkorn einen Ehrenplatz in der Industriegeschichte sichern. Im Konzern kursieren Präsentationen des neuen Produktionssystems, in denen Manager VW als die Krönung der bisherigen Evolution in der Autobranche preisen. Zuerst, so der Tenor, kam Ford, dann folgte Toyota und jetzt schlägt Volkswagen alle. Konsequent nennen die Wolfsburger ihre Strategie denn auch in Anlehnung an das TPS von Toyota „Volkswagen Produktionssystem“ – kurz: VPS.
