Nicht nur optisch rückt der Discovery Sport für einen Land Rover nahe an den Range Rover Evoque, auch viele Bauteile kommen in beiden Modellen zum Einsatz. Gibt es noch eine klare Trennlinie zwischen den beiden Marken?
Wir haben uns entschieden, dass wir die Modellfamilie –und damit auch das Design – in drei Säulen aufteilen: die Range-Rover-Modelle – unter die der Evoque fällt –, die Discoverys und den Defender. Wenn man den Discovery Sport und den Evoque nebeneinander stellt, sieht man sehr wohl, wie unterschiedlich die Autos trotz aller Gemeinsamkeiten sind. Eine grundsätzliche Ähnlichkeit zu einem so erfolgreichen Design wie das des Evoque ist aber nichts Schlechtes. Das hat uns auch die Reaktion der Kunden gezeigt, als wir den Discovery Sport auf dem Pariser Autosalon präsentiert haben.
Sie bezeichnen Jaguar immer als exklusiven Nischenanbieter. Mit dem XE zielen Sie aber direkt auf A4, 3er und C-Klasse und wollen Stückzahlen machen. Wie groß ist diese Nische, wann ist sie ausgereizt?
Wenn man die Nische über das absolute Volumen definiert, haben wir noch viel Luft nach oben. Das Wichtige für uns ist, dass wir mit jedem neuen Modell unserem exklusiven Charakter treu bleiben. Das heißt nicht nur, dass der Kunde ein etwas exotischeres Auto fährt. Die Exklusivität ist auch ein Anspruch im Design und etwa in der Betreuung beim Handel. Wenn wir diesen Werten treu bleiben, können wir sowohl bei Jaguar als auch bei Land Rover neue Produktvarianten auf den Markt bringen, ohne dass die Marke verwässert.
Ist es für Sie wegen des hohen Premium-Bewusstseins und des Stellenwerts von luxuriösen Autos in Deutschland einfacher für Sie oder schwerer, weil die heimischen Premium-Marken so stark sind?
Sicher ist beides der Fall. Deutschland ist ein sehr großer Premium-Markt, das macht es uns leichter. Wir glauben aber, mit den Modellen unserer beiden Marken mehr als eine attraktive Alternative für Kunden zu sein, die bisher immer deutsche Modelle gefahren sind. Auch bei der Technologie haben wir einen großen Sprung gemacht und müssen uns sicher nicht verstecken – etwa mit der einzigen Voll-Aluminium-Karosserie in der Mittelklasse beim Jaguar XE.
Werbeslogans wie „How alive are you?“ oder „It’s good to be bad“ wirken für eine Marke wie Jaguar zunächst etwas ungewöhnlich. Wie ist das Feedback der Kunden?
Wenn man die Marke Jaguar nur in den vergangenen 20 Jahren verfolgt hat, mag das durchaus ungewöhnlich wirken. Den Mythos der Marke hat aber in den 1950er und 1960er Jahre begründet, das Jaguar immer nach vorne geschaut hat und zum Teil auch ein wenig rebellisch war. Die Technik hat Zeichen gesetzt, die Modelle mit Konventionen gebrochen. Aus diesem „Wesenskern“ ist die aktuelle, langfristige Strategie entsprungen. Von daher sehen wir das mehr als konsequenten denn als ungewöhnlichen Schritt. Und das kommt auch beim Kunden so an. Vielleicht hat man das nur zu lange vergessen.
Wenn die Marke modernisiert werden soll, muss auch der Kontaktpunkt des Kunden mit der Marke, der Händler, mit der Entwicklung Schritt halten. Was erwarten Sie von Ihren Vertragshändlern?
Die Händler haben es geschafft, das Wachstum in Deutschland umzusetzen – und das mit einer sehr guten Umsatzrendite von fast drei Prozent. Das ist momentan einzigartig im deutschen Autohandel. Die Kraft liegt auch sicher im Wissen, welche Produkte 2015 kommen werden und was noch weiter so alles in der Pipeline ist. Deshalb haben wir eine sehr hohe Bereitschaft im Handel, weiter zu investieren.
Mit Investitionen meinen Sie sicher die neue Corporate Identity (CI), die bei den Händlern zahlreiche Umbauarbeiten erfordert. Im vergangenen Jahr hat der erste Jaguar Land Rover Händler unter der neuen CI eröffnet. Wann wird die Umwandlung bei allen Händlern abgeschlossen sein?
Zum ersten Mal treten Jaguar und Land Rover gemeinsam auf, mit einer gemeinsamen Corporate Identity. Wir wollen mit mehr Premium-, aber auch mehr Wohlfühl-Charakter auftreten. Dazu gehört auch ein architektonischer Plan, um die Autohäuser selbstbewusst und mit hochwertig nach außen zu präsentieren. Nach dem Händler in Frankfurt haben inzwischen zehn weitere Betriebe die neue CI umgesetzt. Bis 2017 soll die Umstellung dann flächendeckend vollzogen sein.
Bei anderen Autobauern rebellieren die Händlerverbände zum Teil gegen die Vorgaben aus der Konzernzentrale. Wie haben Sie es geschafft, dass Ihre Händler ohne Murren bei so tiefgreifenden Umbauarbeiten mitziehen?
Wir sind seit vielen Jahren mit den Händlern im Dialog. Dass es eine neue CI geben wird, haben wir bereits vor vier Jahren angekündigt – und gebeten, mit Umbauten der Showrooms zu warten. Von daher war keiner überrascht, als dann die Pläne auf dem Tisch lagen. Auch ohne die neue CI ist der durchschnittliche Absatz eines Händlers von 130 Autos im Jahr 2010 auf heute über 250 angewachsen. Es ist auch nicht unsere Strategie zu wachsen, indem wir 50 oder 60 neue Händler eröffnen. Wir wollen wachsen, und dabei wird es für jeden Händler mehr geben. Deshalb ziehen sie auch gerne bei Investitionen mit.
