Plug-In-Offensive: Daimler setzt auf die Steckdose

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Plug-In-Offensive: Daimler setzt auf die Steckdose

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Mercedes verlangt für den S 500 Plug-In Hybrid mindestens 108.944,50 Euro.

Der Plug-In soll es richten: Um die strengen CO2-Vorgaben zu erfüllen, setzt Daimler auf die Kombination von Verbrenner und Elektroantrieb – ein Schachzug mit Risiko.

Der Autobauer Daimler will in den kommenden Jahren sein Angebot an sparsamen Plug-In-Hybriden deutlich ausbauen. „Wir beginnen jetzt mit dem S 500 Plug-In und bringen bis zum Jahr 2017 zehn Modelle“, sagte Entwicklungsvorstand Thomas Weber der Fachzeitschrift „Automobilwoche“.

Neben dem angekündigten Ableger der luxuriösen S-Klasse sollen die E- und C-Klasse mit einem Plug-In-Antrieb ausgestattet werden. In einem zweiten Schritt sollen große SUV, Coupés und Cabrios folgen. Von der Plug-In-Offensive ausgenommen sind die Kompaktwagen auf Basis der A- und B-Klasse. „Die erreichen schon jetzt sehr niedrige Verbrauchswerte, aber die nächste Generation wird ebenfalls mit Plug-In-Antrieb entwickelt“, sagte Weber.

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Quelle: dpa/Montage

Plug-In-Hybride verfügen im Gegensatz zu einem herkömmlichen Hybrid über eine größere Batterie, die auch an einer Steckdose aufgeladen werden kann. Dieser Akku ermöglicht in der Regel eine rein elektrische Reichweite von 20 bis 50 Kilometern, was den gängigsten Alltagsfahrten entspricht. Es ist aber auch ein vollwertiger Verbrennungsmotor an Bord, der den Wagen unabhängig von der Elektro-Reichweite macht.

Auch die Konkurrenz setzt auf den Plug-In

Aus diesem Grund werden Plug-In-Hybride derzeit größere Chancen am Markt eingeräumt als reinen Elektrofahrzeugen. Audi und VW zielen mit ihren Plug-In-Hybriden A3 e-tron und Golf GTE auf Mittelklasse-Kunden, während BMW mit seinem Hybrid-Sportwagen i8 in der Preisklasse über 100.000 Euro unterwegs ist. Daimler-Entwicklungsvorstand Weber geht davon aus, dass bis 2020 ein Plug-In genauso selbstverständlich wie ein Diesel oder Benziner werde. „Wir rechnen bis zum Ende der Dekade mit sechsstelligen Stückzahlen“, sagte Weber.

Daimler will mit der Plug-In-Offensive den künftigen CO2-Vorgaben der EU einen Schritt näher kommen. Ab 2021 darf die Neuwagenflotte eines Herstellers in der EU durchschnittlich nur noch 95 Gramm CO2 pro Kilometer betragen, Daimler liegt aktuell bei 134 Gramm. „Ohne einen Durchbruch für den Plug-In-Hybrid sind die Vorgaben nicht zu schaffen“, sagte Weber in einem Interview mit „Spiegel Online“.

Die größten Hersteller von Elektroautos in Deutschland

  • Platz 10

    Ford: 59 zugelassene Elektroautos

    Seit 2013 hat Ford den Focus Electric im Angebot. Doch der große Erfolg blieb dem E-Focus bislang verwehrt: In Deutschland wurden bis zum ersten Halbjahr 2014 gerade einmal 59 Fahrzeuge zugelassen.

  • Platz 9

    Tesla: 638 zugelassene Elektroautos

    Mit dem Roadster wurde Tesla einst als Elektropionier gefeiert, auch das aktuelle Model S sorgt für Furore. Doch der Aufschwung scheint gerade erst zu kommen: Bereits im ersten Halbjahr 2014 wurden mehr als doppelt so viele Elektroautos von Tesla verkauft als im ganzen Jahr 2013.

  • Platz 8

    Mitsubishi: 926 zugelassene Elektroautos

    Mitsubishi zehrt bei den Elektroautos noch von den Erfolgen des iMiev aus dem Jahr 2011. Damals konnten die Japaner mangels Konkurrenz fast 700 Elektroautos verkaufen. Doch seitdem hat das Interesse am iMiev in Deutschland stark abgenommen, weshalb bis heute nur noch knapp 200 weitere Fahrzeuge dazugekommen sind.

  • Platz 7

    Citroën: 948 zugelassene Elektroautos

    Wie bei Mitsubishi ist die erste Welle des Elektro-Erfolgs bei Citroën wieder abgeklungen. Kein Wunder, schließlich ist der C-Zero der Franzosen mit dem Mitsubishi iMiev baugleich. Er hatte 2012 sein bestes Jahr, danach retteten noch einige Zulassungen für das Citroën-eigene Carsharing die Statistik.

  • Platz 6

    Opel: 1450 zugelassene Elektroautos

    Kein Elektroauto verkaufte sich so gut wie der Opel Ampera. Leider gilt das nur für das Jahr 2012. Seitdem ging es mit den Ampera-Zulassungen bergab, von 828 im Jahr 2012 auf 335 im Jahr 2013. Seit Jahresbeginn 2014 fanden nur noch 46 Amperas einen Käufer.

  • Platz 5

    Nissan: 1712 zugelassene Elektroautos

    Bei Nissan sind die Zulassungszahlen für den Leaf konstanter. Nach dem Anlauf-Jahr 2012 fanden im vergangenen Jahr 855 Leafs einen Abnehmer. Im ersten Halbjahr 2014 waren es wieder knapp 400, womit das Gesamtjahr auf dem Vorjahresniveau liegen könnte.

  • Platz 4

    Renault: 1801 zugelassene Elektroautos

    Mit ihrer Submarke Renault Z.E. gelten die Franzosen als Vorreiter im Elektromarkt. Neben den 1532 Zoe haben seit der Erfassung 2011 auch 269 Fluence Z.E. einen Käufer gefunden. Doch der Erfolg könnte noch größer sein: Der ausgefallene Twizy taucht in der Statistik nicht auf – er zählt offiziell als Quad.

  • Platz 3

    BMW: 1935 zugelassene Elektroautos

    Quasi aus dem Stand schafft es BMW auf das Treppchen. Obwohl der i3 erst im November 2013 auf den Markt gekommen ist, brachte er es bis Jahrsende auf 559 Zulassungen. Bis Ende Juni 2014 kamen 1376 weitere dazu.

  • Platz 2

    Volkswagen: 2050 zugelassene Elektroautos

    Beim größten deutschen Autohersteller wurde die Elektromobilität lange stiefmütterlich behandelt. Doch mit dem Start des E-Up und des E-Golfs stiegen die Zulassungen rapide an. Im ersten Halbjahr 2014 lagen beide Modelle mit knapp über 500 Zulassungen fast gleichauf. Der E-Up konnte aber 2013 schon 785 Zulassungen absahnen, als der Elektro-Golf noch gar nicht auf dem Markt war.

  • Platz 1

    Daimler: 3612 zugelassene Elektroautos

    Die Kleinwagenmarke Smart führt Daimler an die Spitze. Die drei Zulassungen des sündhaft teuren Elektro-SLS sind vernachlässigbar, ebenso die Elektro-B-Klasse. Den Großteil holt Daimler mit dem Smart electric drive, von dem alleine 2013 fast 1900 Exemplare zugelassen wurden. Daran ist das hauseigene Carsharing Car2go nicht unschuldig.

    Quelle: Statista.de, Stand 1. Halbjahr 2014

Mittelfristig sieht nicht nur Daimler den Plug-In als Zukunftstechnologie, speziell für größere Fahrzeuge. Der reine E-Antrieb zielt eher auf Autos für die Stadt. Mit genauen Prognosen hält sich Weber allerdings noch zurück, „dafür ließen sich die Märkte und die politischen Rahmenbedingungen noch zu schwer einschätzen“. Sollte der Erfolg der Plug-In-Hybriden ausbleiben, muss Daimler um seine Emissionsziele fürchten.

Viele Plug-In-Modelle gelten in der Branche als Leuchtturm-Projekte, die nicht kostendeckend arbeiten. Sollen die Plug-In-Hybride allerdings die von Weber angepeilten Stückzahlen erreichen, dürfen sie kein Zuschuss-Geschäft bleiben. „Schon mit unseren aktuellen Hybrid-Modellen verdienen wir Geld“, sagte Weber. "Zwar nicht ganz so viel wie mit konventionellen Antrieben, aber mit jedem weiteren verkauften Exemplar verbessert sich die Situation.“

Durch Skaleneffekte und Fortschritte in der Batterietechnik soll der Deckungsbeitrag aber kontinuierlich steigen. „Mittelfristig werden die Plug-In-Modelle deshalb die gleichen zehn Prozent Rendite einspielen, die wir bei allen anderen Autos auch erreichen wollen.“

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