Präzedenzfall Grammer: Das große Zittern der Autoindustrie

Präzedenzfall Grammer: Das große Zittern der Autoindustrie

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Grammer ist in der Autobranche bei einigen Bauteilen unersetzlich geworden.

Heute entscheidet sich die Zukunft von Grammer: Bleibt der Zulieferer eigenständig oder übernimmt die Familie Hastor die Macht? Die Autobauer zittern, denn auch an anderen Stellen bröckelt das Machtgefüge der Branche.

Warum schaut die Autobranche auf den Machtkampf bei Grammer?

Bisher wirkte das Machtgefüge in der Autobranche zementiert: Wenige große Hersteller stehen einer Menge kleiner Zulieferer gegenüber und können ihnen mit ihrer Einkaufsmacht die Bedingungen diktieren. Doch bereits 2016 begann sich das Verhältnis zu ändern, als die Prevent-Gruppe im Streit mit Volkswagen die Lieferung von Getriebegehäusen und Sitzbezügen einstellte und die Produktion bei den Wolfsburgern teilweise lahmlegte.

Nun folgt der nächste Streich: Die bosnische Unternehmerfamilie Hastor, zu der Prevent gehört, hat sich ein neues Ziel gesucht: Sie will den bayerischen Zulieferer Grammer unter ihre Kontrolle bringen. Das lässt die Alarmglocken in der Branche schrillen. Denn alle großen Autobauer, darunter VW, BMW und Daimler, beziehen ihre Kopfstützen von Grammer. Die Amberger Firma stemmt sich mit aller Kraft gegen die Übernahme.

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Wie ist der Zulieferer-Streit bei VW ausgegangen?

VW erklärte, mindestens sechs Jahre weiter mit Prevent zusammenzuarbeiten, um das Kriegsbeil zu begraben. Im Gegenzug durften die Wolfsburger sich einen weiteren Lieferanten für Getriebe-Gussteile suchen. „Die Automobilindustrie will auf jeden Fall verhindern, dass sich so etwas wiederholt“, sagt Autoprofessor Stefan Bratzel, der das Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach leitet. Nicht nur deshalb schätzen einige Experten, dass Volkswagen Prevent nach der zugesicherten Laufzeit vom Hof jagen wird. Auch bei anderen Autobauern werden die Hastors zunehmend kritisch beäugt.

Die weltweit größten Autozulieferer

  • Platz 10

    Faurecia (Frankreich)

    Umsatz 2016: 18,711 Milliarden Euro
    Umsatz 2015: 18,770 Milliarden Euro
    Veränderung: -0,3 Prozent
    Hauptprodukte: Sitze und Innenausstattung

    Quelle: Berylls Strategy Advisors

  • Platz 9

    Michelin (Frankreich)

    Umsatz 2016: 20,907 Milliarden Euro
    Umsatz 2015: 21,199 Milliarden Euro
    Veränderung: -1,4 Prozent
    Hauptprodukte: Reifen

  • Platz 8

    Bridgestone-Firestone (Japan)

    Umsatz 2016: 22,485 Milliarden Euro
    Umsatz 2015: 24,094 Milliarden Euro
    Veränderung: -6,7 Prozent
    Hauptprodukte: Reifen

  • Platz 7

    Aisin (Japan)

    Umsatz 2016: 27,977 Milliarden Euro

    Umsatz 2015: 24,133 Milliarden Euro
    Veränderung: +15,9 Prozent
    Hauptprodukte: Getriebe, Bremssysteme, Karosserie- und Motorenteile

  • Platz 6

    Hyundai Mobis (Südkorea)

    Umsatz 2016: 30,227 Milliarden Euro
    Umsatz 2015: 28,096 Milliarden Euro
    Veränderung: +7,6 Prozent
    Hauptprodukte: Cockpit-, Frontend- und Chassismodule

  • Platz 5

    ZF Friedrichshafen (Deutschland)

    Umsatz 2016: 32,353 Milliarden Euro
    Umsatz 2015: 27,113 Milliarden Euro
    Veränderung: +19,3 Prozent
    Hauptprodukte: Fahrwerks- und Antriebssysteme, Elektronik/Software

  • Platz 4

    Magna (Kanada)

    Umsatz 2016: 34,587 Milliarden Euro
    Umsatz 2015: 29,408 Milliarden Euro
    Veränderung: +17,6 Prozent
    Hauptprodukte: Karosserie & Fahrwerksysteme, Exterieur-Ausstattungen

  • Platz 3

    Denso (Japan)

    Umsatz 2016: 36,301 Milliarden Euro
    Umsatz 2015: 34,299 Milliarden Euro
    Veränderung: +5,8 Prozent
    Hauptprodukte: Klimasysteme, Motorsteuerung, Human-Machine-Interface

  • Platz 2

    Continental (Deutschland)

    Umsatz 2016: 40,550 Milliarden Euro
    Umsatz 2015: 39,232 Milliarden Euro
    Veränderung: +3,4 Prozent
    Hauptprodukte: Brems-, Fahrwerk- und Sicherheitssysteme, Reifen

  • Platz 1

    Bosch (Deutschland)

    Umsatz 2016: 43.936 Milliarden Euro
    Umsatz 2015: 41,657 Milliarden Euro
    Veränderung: +5,5 Prozent
    Hauptprodukte: Antriebs-, Sicherheits- und Komfortsysteme

Das bekommt auch Grammer zu spüren. „Im ersten Quartal haben sich unsere Auftragseingänge im Vergleich zum Vorjahreszeitraum halbiert. Uns fehlen im ersten Quartal Aufträge im Wert von 300 Millionen Euro über die gesamte Produktlaufzeit“, sagte Aufsichtsratschef Klaus Probst der WirtschaftsWoche. Grund für den Auftragsrückgang sollen die Aktienkäufe von Investmentgesellschaften sein, die Mitgliedern der Familie Hastor zuzurechnen sind. Nach Ansicht von Probst gefährdet der Angriff der Familie Hastor die Existenz des Unternehmens.

Warum hat Grammer eine solche Bedeutung in der Branche?

Grammer ist bei einigen Teilen der einzige Lieferant. So kommen die Mittelkonsolen einiger Modelle aus deutscher Produktion nur von Grammer – diesen Bezug von nur einem Lieferanten nennt man „Single Sourcing“. Bei anderen Bauteilen, etwa Kopfstützen, ist Grammer ebenfalls ein wichtiger Lieferant, jedoch nicht der einzige: Hier gibt es mit Adient, Faurecia und Lear auch andere Bezugsquellen.

Bei Unternehmen wie Grammer ist die Abhängigkeit also sehr hoch – aber das System funktioniert, solange sich alle daran halten. Bisher können die großen Hersteller wegen der Stückzahlen, die sie abnehmen, Lieferanten zu Zugeständnissen zwingen. Forderungen nach Preisabschlägen von mehr als fünf Prozent sind in der Branche nicht selten. Die Autokonzerne können so ihren Spardruck auf die Zulieferer abwälzen und sichern damit ihre Gewinne. Lediglich große Lieferanten wie Bosch, Continental oder ZF Friedrichshafen können dem Preisdruck etwas entgegensetzen, weil sie ganze Systeme vom Antriebsstrang über die Innenausstattung bis hin zur Fahrzeugelektronik anbieten. Kleinere Lieferanten dagegen sind meist auf bestimmte Bauteile spezialisiert, ihre Rendite oft niedriger. Die Produktion ist heute allerdings so sehr auf Effizienz optimiert, dass nur ein Zulieferer im Zweifelsfall die Golf-Produktion bei VW still legen kann – wie 2016 geschehen.

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