Die Vorteile haben auch Käufer eines Elektroautos von Nissan. Wie weit geht die Partnerschaft auf dem Feld eigentlich?
Unsere Allianz ist pragmatisch, nicht dogmatisch. Wir teilen natürlich wichtige Komponenten. Das hilft uns, die Entwicklungskosten um 40 Prozent zu senken und Teile günstiges einzukaufen. Aber an einigen Stellen gehen die Partner auch unterschiedliche Wege: Nissan produziert seine Batteriezellen in einem Joint-Venture mit NEC. Auch wir nutzen die manchmal, manchmal aber auch solche von LG Chem. Das entscheiden wir je nach Bedarf.
Pragmatisch ist gut, kostenorientiert noch mehr. Das bringt mich zu der Frage: Fährt Renault mit seinen Elektroautos inzwischen Gewinne ein?
Absolut. Wir machen Gewinne damit – wenn man die hohen Entwicklungskosten einmal außen vor lässt. Die haben wir noch nicht wieder eingespielt. Aber bei den Stückzahlen, die wir inzwischen erreicht haben, können wir es uns nicht leisten, Verluste zu machen.
Wie hoch ist die Gewinnspanne?
Das müssen sie unsere Finanzer fragen, ich kann das nicht sagen. Aber sie ist natürlich noch nicht so groß, wie ich es mir wünschen würde. Wir arbeiten hart, damit sich das Geschäft rechnet, wenn nicht in dieser Modellgeneration, dann in der nächsten.
Aktuell bieten Sie drei verschiedene Modelle mit Elektroantrieb an. In welche Richtung und wie schnell wollen Sie die Palette erweitern? Sie haben auf dem Autosalon in Genf einen Zoë in einer Sportversion gezeigt.
Das war ein Konzeptauto, eine Stilübung für Renault Sport. An eine Serienfertigung denken wir nicht. Wir wollen damit nur demonstrieren, dass man eine Leidenschaft für Elektroautos entwickeln, jede Menge Fahrspaß erleben kann.
Das Auto hatte 670 PS. Das glaube ich sofort. Aber das hat mit dem Alltagsgeschäft nichts zu tun.
Nein, eher mit der Formel E. Denn es ist ein Rennwagen.
Was werden wir dann künftig auf den Straßen sehen?
Wir werden unsere Modellpalette entlang dreier Achsen weiterentwickeln: Wir werden den Zoë weiterentwickeln. Auf der zweiten Achse werden wir E-Transporter für gewerbliche Nutzer anbieten, einen Master auch wieder einen Kangoo. Das ist ein ganz wichtiges Marktsegment.
Und die dritte Achse?
Sind maßgeschneiderte Angebote für Märkte außerhalb Europas, vor allem für China. China ist der weltgrößte Markt für Elektromobile. Um da Fuß fassen zu können, werden wir zusammen mit unserem Partner Dongfeng ein preiswertes Fahrzeug für das A-Segment entwickeln, mit hübschem Design und moderner Technologie. Unser Ziel ist es, dieses Fahrzeug zu einem Basispreis von 8000 Dollar anzubieten.
Wann werden Sie das Auto bringen?
In ein paar Jahren. Wir müssen es noch entwickeln. Und ich will ja unsere Konkurrenz nicht aufschrecken.
Werden Sie das Auto auch in Europa anbieten – mit Dacia hat es ja auch funktioniert.
Wenn Sie fragen, ob es zwischen Twizy und Zoë noch eine Lücke gibt, so lautet meine Antwort: Ja.
Letzte Frage: Was für ein Auto fährt eigentlich der Vorstand für Elektromobilität?
Was für eine Frage. Einen Zoë natürlich, in Schwarz. Ich liebe dieses Auto.
