Der von Tesla übernommene Fabrikausrüster Grohmann will offenbar die Belieferung von VW, Daimler und BMW einstellen. Sitzt Tesla hier tatsächlich am längeren Hebel?
Jan Dannenberg: Ganz klar nein. Tesla hat zum Produktionsanlauf des Model 3 einen kurzen, aber sehr großen Kapazitätsbedarf an den Maschinen von Grohmann. Danach ist es aber im eigenen Interesse von Grohmann und dem Eigentümer Tesla, auch andere Kunden zu beliefern. Zum einen können Aufträge von Tesla allein Grohmann auf Dauer nicht auslasten, deshalb darf das Unternehmen nicht seine Stammkundschaft vergraulen.
Und Punkt zwei?
Grohmann lebt vom technologischen Wettbewerb und dem Input seiner Kunden. Genau deshalb ist Grohmann das Unternehmen, das es heute ist. Sich dort auf einen Kunden zu konzentrieren, könnte dazu führen, dass Grohmann bei der Entwicklung den Anschluss zum Markt verliert. Somit ist es auch für Tesla wichtig, dass Grohmann wettbewerbsfähig bleibt.
Welche Mittel haben Autobauer gegen „aufmüpfige“ Ausrüster?
Es gibt Verträge, die eingehalten werden müssen. Gerade im Bereich des Anlagevermögens – sprich Maschinen und Ausrüstung – sind schmerzhafte Konventionalstrafen vorgesehen, wenn sie nicht zum vorgegebenen Zeitpunkt ihre Leistung abliefern. Diese Verträge sind über Jahrzehnte ausgereift und entsprechend wasserdicht formuliert. Deshalb gibt es für die Autobauer immer die Möglichkeit, auf Vertragserfüllung zu pochen.
Wie kritisch ist es, wenn ein Autobauer ein Unternehmen übernimmt, der auch die Konkurrenz beliefert?
Das kommt nur sehr selten vor. Es ist möglich, wenn ein Unternehmen ein Monopol oder Oligopol hat – etwa eine Technologiekompetenz, eine spezielle Materialverarbeitung oder ein Produktionsverfahren. Das ist nur bei ganz wenigen Komponenten der Fall. Es wäre aber auch kartellrechtlich bedenklich, weil es den Wettbewerb schädigen würde.
Grohmann liefert Fabrikausrüstung, keine Autoteile. Wie wichtig sind die Fabrikausrüster wie Grohmann für die Branche?
Sie sind mindestens genauso wichtig wie Komponenten-Hersteller, also die klassischen Autozulieferer. Der Anteil der externen Wertschöpfung auf Komponentenebene beträgt heute 70 bis 75 Prozent, der Rest ist Eigenwertschöpfung der Hersteller. Die Ausrüster sind auch auf der Zuliefererseite entscheidend – für Produktqualität, Kosten und Produktionszeiten. Es gibt keine Komponenten, die nicht in irgendeiner Weise von einem Ausrüster betroffen sind – ohne die Produktionsspezialisten geht es nicht. Auch die Autobauer greifen in ihren Fabriken auf die Fabrikausrüster und Automatisierungsspezialisten zurück, etwa in ihren Motorenwerken oder dem Karosseriebau.
Wie abhängig sind die Autobauer?
Die Produktionsmaschinen sind absolut entscheidend für die Kosten und Effizienz in der Fertigung. Deshalb sind solche Diskussionen, wie wir sie rund um den Kuka-Verkauf hatten, absolut legitim. Fabrikausrüster sind teilweise systemrelevant. Es gibt einzelne Maschinentechnologien, bei denen die Unternehmen so spezialisiert sind, dass es nur noch eine Handvoll Ausrüster gibt, die diese Spezialtechnologie in der geforderten Qualität produzieren können. Zum Beispiel bei Lackieranlagen, Beschichtungstechnologie im Motor oder im Bereich der Metallverarbeitung können wir von gewissen Abhängigkeiten sprechen.
Bremst der plötzliche Verzicht auf Grohmann-Produkte die Pläne der deutschen Autobauer?
Nein. Ich gehe davon aus, dass Grohmann seine Verpflichtungen erfüllen wird. Bei solchen Maschinen reden wir über individualisierte Lösungen, die einen Vorlauf von mehreren Jahren haben – ein kurzfristiger Wechsel des Ausrüsters ist also nicht möglich. Mittelfristig gibt es aber Alternativen zu Grohmann, dessen muss sich das Unternehmen bewusst sein.
