Derzeit kommt es knüppeldick für Tesla-Chef Elon Musk. Da ist nicht nur der tödliche Unfall eines Tesla-Fahrers, der sich – nach allem, was man bisher weiß – auf den Autopiloten verlassen hatte, der einen Lkw übersah. Auch die vorher vollmundig hochgesetzten Prognosen, wie viele Autos Tesla dieses Quartal bauen würde, musste Musk kleinlaut kassieren. Und das nicht zum ersten Mal.
Nun sieht sich der Serien-Gründer auch noch mit dem Vorwurf konfrontiert, den Todesfall mit seinem Autopiloten zu spät an seine Aktionäre kommuniziert zu haben. Die US-Börsenaufsicht ermittelt wegen eines möglichen Verstoßes gegen die Ad-hoc-Pflicht.
Denn laut Gesetz müssen allen Anlegern wichtige Ereignisse gleichzeitig und umgehend kommuniziert werden. Und die US-Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA untersucht, ob es nicht noch einen zweiten Unfall mit einem Tesla unter Autopilot gab.
Die fünf Stufen des automatisierten Fahrens
Der Fahrer lenkt, bremst und beschleunigt selbständig. Einfache Systeme wie Abstandshalter unterstützen ihn.
Das elektronische System übernimmt bestimmte Funktionen wie etwa das automatische Einparken oder das Spurhalten. Der Fahrer bleibt aber weiter in der Verantwortung, die Hände bleiben am Lenkrad.
Das Fahrzeug fährt weitgehend autonom, der Fahrer muss nicht mehr alles dauerhaft überwachen. Er darf die Hände vom Lenkrad nehmen, muss aber in der Lage sein, nach Vorwarnung die Kontrolle wieder zu übernehmen.
Der Fahrer kann noch übernehmen, ist aber nicht mehr erforderlich, um das Auto zu steuern. Elektronische Systeme können alle Verkehrssituationen automatisch bewältigen.
Das Lenkrad entfällt, das Auto wird nur noch vom System gesteuert.
Was sich derzeit abspielt, ist das leider Vorhersehbare. Groß ist das Geschrei der tatsächlichen und selbsternannten Autoexperten, die das alles haben kommen sehen: Der Autopilot funktioniere nicht, sei daher eine Gefahr und noch Jahre entfernt von der Massenmarkttauglichkeit. Tesla mache es sich juristisch zu einfach, indem das Unternehmen einfach die letzte Verantwortung seinen Kunden überlasse.
Wir sollten alle etwas zurückhaltender sein mit solchen voreiligen Schlussfolgerungen.
Nie hat jemand behauptet, der heute verfügbare Autopilot lenke das Auto autonom von A nach B, so dass der Fahrer während der Fahrt im Handschuhfach kramen, auf seinem Handy spielen und sich selbst beim Fahrenlassen filmen kann. Genau das machen zahlreiche Fahrer aber, wie hunderte YouTube-Videos beweisen.
Genau solche Hasardeur-Videos hat der nun tödlich Verunglückte gedreht und ins Netz gestellt.
Klarer Warn-Hinweis in den Nutzungsbedingungen
Natürlich sind die Todesfälle tragisch und sollen nicht bagatellisiert werden. Tatsächlich aber passieren weit mehr Unfälle durch menschliches Versagen als durch technisches.
Niemand käme auf die Idee, mit Vollgas auf ein Stauende zuzurasen, weil seine Mercedes S-Klasse ein Kollisionswarnsystem besitzt, oder beim rückwärts Einparken dank Bosch- oder Conti-System zu telefonieren oder Mails zu checken.
Ist Tesla dafür verantwortlich, was seine Kunden mit der Software anstellen? Nach meinem Rechtsempfinden nicht. Mehrfach und klar wird in den Nutzungsbedingungen darauf hingewiesen, dass der Autopilot ein Assistenzsystem ist, die Hände am Lenkrad bleiben müssen, der Fahrer jederzeit eingreifen können muss. Wer das überliest oder ignoriert, kann die nötige Software gar nicht installieren.
Ob Tesla sich im Zusammenhang mit den tödlichen Unfällen trotzdem ein Fehlverhalten vorwerfen lassen muss, werden behördliche Untersuchungen klären. Doch das autonome Fahren wird kommen, das wissen auch die nun eifrig kritisch kommentierenden CEOs anderer Hersteller. Sie setzen selbst längst auf das autonome Fahren und wollen im Zweifel auch die von Tesla gesammelten Daten und Erfahrungen nutzen.
Je mehr Daten im Alltagsbetrieb die Systeme sammeln, desto besser werden sie. Künftig können sie damit auf Staus und übermüdete Fahrer reagieren - und damit schlimme Unfälle verhindern. Selbstverständlich soll es auf dem Wege dorthin keine Todesopfer geben. Aber Musk zu unterstellen, er nehme dies durch übereilten Einsatz in der Fläche in Kauf, geht zu weit.
Teslas eigentliches Problem ist nicht der Autopilot
Ohnehin lenkt die Diskussion ab von Teslas eigentlichen Problemen: Immer mehr deutet darauf hin, dass Elon Musk sich verzettelt. Schon droht das mit viel Brimborium angekündigte Model X zum nächsten Flop zu werden. Die Bestellungen liegen unter den Erwartungen. Offenbar ist die Zielgruppe für ein bis zu 150.000 Dollar teures, rein elektrisches SUV doch kleiner, als von Musk und seinen Marktstrategen gedacht.
Der Erfolg, nein, das Überleben Teslas als eigenständiger OEM hängt davon ab, dass Musk es schafft, den Massenmarkt für rein elektrisches Fahren (ohne die ökonomisch und ökologische Mogelpackung Plug-in-Hybrid) zu knacken.
Die Tesla-Chronik
Zwei Teams um den US-Ingenieur Martin Eberhard und den Milliardär Elon Musk entwerfen die Vision eines Elektrofahrzeugs, das mit Akkus angetrieben wird. Auf der Basis des Prototyps T-Zero. Neben Musk stecken auch die Google-Gründer Sergey Brin und Larry Page und der eBay-Gründer Jeff Skoll Geld in das Projekt.
Drei Jahre arbeitet Tesla am ersten Modell, im Juli 2006 stellt das Unternehmen den Roadster vor. Der zweisitzige Sportwagen auf der Basis des britischen Leichtgewicht-Roadster Lotus Elise verfügt über einen 215 kW (292 PS) starken Elektromotor, der seine Energie aus 6.831 Lithium-Ionen-Notebook-Akkus bezieht.
Im August 2007 tritt der damalige CEO Martin Eberhard zurück, im Dezember 2007 verlässt er das Unternehmen komplett. Am Ende landet der Streit der Gründer fast vor Gericht – bis eine außergerichtliche Einigung erzielt werden kann.
Musks finanzielle Mittel alleine reichen zum Wachstum nicht mehr aus. Mit Daimler und Toyota steigen zwei große Autokonzerne bei Tesla ein. Trotzdem schreibt das Unternehmen weiterhin Millionenverluste.
Lange war der Bau einer eigenen Limousine unter dem Codenamen „WhiteStar“ geplant. Auf der IAA in Frankfurt feiert das Model S, eine 5-sitzige Limousine die Premiere. Anfangs übernimmt Lotus die Fertigung. Ab 2011 wird das Modell in einer ehemaligen Toyota-Fabrik in Freemont gebaut. Pro Jahr werden zunächst 10.000 Modelle gefertigt.
Tesla erhält vom US-Energieministerium einen Kredit über 450 Millionen Dollar. Das Geld investiert das Unternehmen in den Aufbau einer eigenen Fertigung.
Musk wagt den Börsengang. Mit einem Ausgabepreis von 17 Dollar geht der Elektrohersteller in den Handel – und macht den Gründer wieder reich. Über Nacht erreicht erreichen die Anteile von Musk einen Wert von 650 Millionen Dollar, obwohl das Unternehmen bis zu diesem Zeitpunkt noch nie Gewinne gemacht hat.
Tesla veröffentlicht Pläne einen eigenen SUV an den Start zu bringen. Das Model X soll im Sommer 2015 erstmals ausgeliefert werden und die Modellpalette von Tesla erweitern. Am Ende verzögern sich die Pläne, die Produktion des Model X läuft erst im Herbst an – und das nur schleppend.
Endlich schreibt Tesla schwarze Zahlen. Auch den Millionenkredit des Staats zahlt das Unternehmen neun Jahre früher als es nötig gewesen wäre. Mit der Ausgabe neuer Aktien und Anleihen nimmt das Unternehmen rund eine Milliarde Dollar ein. Der Aktienkurs des Unternehmens beläuft sich mittlerweile auf 147 Dollar. Damit ist das Unternehmen an der Börse mehr wert als Fiat.
Im Mai haben die Bauarbeiten in Reno, Nevada, für die weltgrößte Batteriefabrik begonnen. Hier will Tesla nicht nur die Akkus für seine Elektroautos und auch sogenannte "Powerwalls" für den Hausgebrauch montieren, sondern auch die Batteriezellen selbst aus Rohstoffen herstellen. Das Investitionsvolumen beträgt fünf Milliarden Dollar, als Partner ist Panasonic mit im Boot.
Tesla gibt Pläne bekannt, mit dem Model 3 ein kompaktes Auto für den Massenmarkt auf den Markt bringen zu wollen. Der Wagen, der rudimentär erstmals im März 2016 gezeigt wurde, soll rund 35.000 Dollar kosten und soll über eine Reichweite von 320 Kilometern (200 Meilen) verfügen.
Nach der Vor-Premiere des Model 3 im März steht zur Jahresmitte ein weiterer Meilenstein an: In der Gigafactory werden die ersten Batteriezellen gefertigt. Diese sind zwar vorerst für die PowerWall-Heimakkus gedacht, bringen das Unternehmen aber einen Schritt näher an die Massenfertigung des Model 3.
Ende Juni 2017 übergibt Tesla die ersten 30 Model 3 an ihre Besitzer übergeben - allesamt sind Tesla-Beschäftigte. Die ersten 30 von mehr als einer halben Million Vorbestellungen, die Tesla erst einmal lange abarbeiten muss.
Tesla erreicht am 1. Juli das Produktionsziel für seinen Hoffnungsträger Model 3. In den sieben letzten Tagen des zweiten Quartals seien 5031 Fahrzeuge hergestellt worden, teilt der Konzern. Vom Erfolg der Serienfertigung beim Model 3 hängt ab, ob sich Tesla mit seinen 40.000 Beschäftigten vom unrentablen Nischenplayer zum profitablen Hersteller wandeln kann.
Dazu muss das Model 3 schnell und ohne große Mängel auf den Markt. Das war immer Musks ursprünglicher Masterplan. Er hat viele Kunden und auch die Aktionäre überzeugt. Seit dem Börsengang im Juni 2010 hat sich die Tesla-Aktie knapp verelffacht.
Doch Musk stellt ihr Vertrauen auf eine harte Probe nach der anderen. Anstatt die ohnehin extrem knappen und weiter schwindenden Ressourcen Zeit, Produktionskapazitäten und Geld sinnvoll für das Massen-E-Auto einzusetzen, kauft Musk die defizitäre Solar-Installationsfirma Solar City. Musk ist Co-Gründer und sein Cousin der Chef, Interessenkonflikte bei der teuren Übernahme dürfen also zumindest andiskutiert werden.
Statt die knappen Produktionskapazitäten in Fremont, Kalifornien, für das technisch ausgereifte Oberklasseauto Model S zu nutzen und die dringend benötigten neue Fertigungskapazitäten in Fremont, Europa und Asien für das Mittelklasseauto Model 3 schnell aufzubauen, schiebt Musk das Model X dazwischen. Das ist ein Auto für eine kleine Nische, das nie und nimmer in der Lage sein wird, das dringend benötigte Wachstumskapital einzuspielen.
Massenmarkttaugliche Modelle
Die Zeit drängt: Andere Hersteller entwickeln, aufgeschreckt vom Vorbesteller-Erfolg von Teslas Model 3 und den diversen Diesel- und CO2-Skandalen, mit Hochdruck eigene, reichweitenstärkere und damit massenmarkttaugliche E-Modelle.
Oberste Priorität sollte das Model 3 haben sowie die Batteriefabrik Giga Factory. Der Vorsprung, mit dem Model S das einzige Auto auf dem Markt zu haben, das dank seiner Reichweite alltagstauglich ist, wird nicht ewig halten.
Tesla braucht – gemessen an seiner Größe – Unsummen an Geld, um das Fernziel Massen-E-Auto zu erreichen. 400.000 Model 3 wurden in den ersten Wochen nach der Präsentation am 1. April bestellt. Das ist mehr als ein Achtungserfolg und sorgt bei der Konkurrenz für Unruhe. Doch Tesla verbrennt Geld, und braucht ständig neues, umso besser wäre es, es nicht in unwichtigen Seitenprojekten zu verschleudern. 2016 machte Tesla 890 Millionen Dollar Verlust, das Barkonto schrumpfte um über zwei Milliarden Dollar.
Seine Kosten für die Gigafactory schätzt Tesla selbst auf drei bis vier Milliarden Dollar. Die Bank Barclays hat den Kapitalbedarf Teslas für die kommenden fünf Jahre auf elf Milliarden Dollar veranschlagt, für Batterie- und Autofabriken sowie Forschung und Entwicklung.
Tesla braucht eine wohlgesinnte Börse
Zuletzt gab es selbst von Tesla-freundlichen Großanlegern und Investmentbanken kritische Kommentare. Musk täte gut daran, sie nicht zu verprellen. Er braucht sie. Die Börse ist seine Lebensversicherung.
Nur über dicke Kapitalerhöhungen über die Märkte kann sich Tesla, wenn überhaupt, die vielen Milliarden besorgen, die das Unternehmen für die Produktion des Model 3 benötigt. Bei der letzten Kapitalerhöhung im Frühjahr machte Goldman Sachs zuvor gute Stimmung und lobte in Studien die langfristigen Chancen.
An solchen Fürsprechern und Aktienkäufern hängt Teslas langfristiges Überleben. Die Luxusmodelle Model S und X waren nur Mittel zum Zweck. Alle Kraft auf das Model 3, sollte die Devise sein. Nicht auf Autopiloten, Solarzellen und Geländewagen, die stören nur.
