Umstellung der Werke: Mercedes führt den Industrie-Baukasten ein

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Umstellung der Werke: Mercedes führt den Industrie-Baukasten ein

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Im Februar rollte die erste C-Klasse der neuen Generation im Werk Bremen vom Band.

von Rebecca Eisert

Volkswagen hat mit dem Modularen Querbaukasten das Lego-Prinzip in der Autoproduktion eingeführt. Mercedes geht einen Schritt weiter - und vereinheitlicht mit Industrie-Baukästen seine Werke weltweit.

Jedes Mercedes-Benz-Werk rund um den Globus soll künftig zwischen 300.000 und 400.000 Einheiten produzieren. "Das ist eine beherrschbare Größe, bei der der Werksleiter auch noch die Chance hat, die Leute am Band persönlich zu kennen." Was Mercedes-Benz-Produktionsvorstand Markus Schäfer an diesem Morgen in Sindelfingen präsentiert – nur knapp 12 Stunden nach der Vorstellung des neuen Sportwagens AMG GT – soll zusammenbringen, was auf den ersten Blick nicht zusammengehört.

Vereinheitlichung, Standardisierung, Effizienz heben und Produktionsabläufe beschleunigen: Das soll durch sogenannte Industriebaukästen geschehen. Alle Mercedes-Benz-Werke sollen mit einheitlichen Maschinen und Anlagen bestückt werden. Das bedeute auch, dass die Fertigungstiefe überall gleich sein müsse. Was Volkswagen mit dem Modularen Querbaukasten begonnen hat – die großangelegte Standardisierung der Automobilproduktion, um Millionen an Kosten zu sparen und die Produktion zu flexibilisieren –, hebt Mercedes mit diesem Lego-Prinzip der standardisierten Industrieanlage auf eine neue Stufe.

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Das Ziel bleibt das gleiche: Kostenersparnisse durch Skaleneffekte, Flexibilisierung der Produktion, um möglichst viele unterschiedliche der bald schon an die 40 Baureihen vom selben Band laufen lassen zu können. Gleichzeitig will Schäfer die Werke wieder menschlicher machen. "Wir haben den Zenit der Automatisierung überschritten."

Mehr Menschen als Maschinen

An der einen oder anderen Stelle, an der man heute Maschinen einsetze, werde man in Zukunft wieder Mitarbeiter aus Fleisch und Blut sehen. Es seien schließlich die Menschen und ihr Input, der einen Hersteller vom anderen unterscheide und nicht die Maschinen, die jeder einkaufen könne. "Die Industrie dachte, mit mehr Automatisierung rette ich den Standort Deutschland. Das stimmt nur zum Teil. Anlagen sind eher dumm. Menschen sind intelligent. So können wir unser Flexibilisierung aufrecht erhalten." Das habe man in den USA bereits gemacht.

Das bedeute auch, dass die Führungskräfte wieder besser ansprechbar für die Mitarbeiter sein sollen, um ihre Ideen und Anregungen für Verbesserungen aufzunehmen. "Die Führungskräfte müssen wieder näher an die Produktionslinie", forderte Schäfer.

Sparprogramme der deutschen Autobauer

  • VW für Marke Volkswagen

    VW-Chef Martin Winterkorn will bis 2017 fünf Milliarden Euro pro Jahr sparen, da er sonst die Wettbewerbsfähigkeit und die Produktivität seines Konzern in Gefahr sieht. 2018 sollen sechs Prozent Umsatzrendite in den Büchern stehen, 2013 kamen nur 2,9 Prozent zusammen. Winterkorn hatte das Ziel ausgegeben bis 2018 Weltmarkführer werden zu wollen, die Rendite ist wichtiger Teil der Strategie. Sparen will Winterkorn beim Einkauf sowie geringeren Investitionen und Fixkosten. Er beklagte zudem zu hohe Kosten beim Bau neuer Fabriken sowie beim Anlauf neuer Modelle.

  • Daimler

    Daimler-Chef Dieter Zetsche fürchtet um das Rendite-Ziel von zehn Prozent. Deshalb hat er eine weitere Stufe des Programms „Fit for Leadership“ verordnet – was mittelfristig 3,5 Milliarden Euro pro Jahr einsparen soll. Das bis 2014 festgeschriebene Ziel einer Ausgabensenkung von zwei Milliarden Euro war nicht genug.

  • BMW

    Der Münchener Premium-Autobauer will bis 2020 drei bis vier Milliarden Euro pro Jahr sparen. Da berichtete das "Manager Magazin" am 18. Juni unter Berufung auf Konzernkreise. BMW-Chef Norbert Reithofer habe die Unternehmensberatung McKinsey mit der Ausarbeitung des Projekts beauftragt. Das Sparprogramm solle gewährleisten, dass die operative Umsatzrendite des Konzerns auch langfristig im angepeilten Korridor von acht bis zehn Prozent liege.

In Deutschland investiert Mercedes drei Milliarden Euro in seine deutschen Werke. Allein im Werk Sindelfingen wird über eine Milliarde Euro für zukünftige Fahrzeuge investiert. Eine weitere Milliarde fließt in das Stammwerk Untertürkheim, unter anderem um die Motorenproduktion zu erweitern. 750 Millionen Euro gehen an das Werk Bremen, wo unter anderem die C-Klasse gebaut wird. Auch ins Kompaktwagenwerk Rastatt investiert Daimler. Dort wird die B-Klasse Electric Drive in die Serienfertigung integriert.

Man komme aus einer Welt, in der einzelne Werke weitgehend autonom agiert hätten. "Nun ordnen wir die Fertigung nach Produktarchitekturen – unabhängig vom Standort", erklärt Schäfer. Jedes Fahrzeug einer Architektur greift demnach auf denselben Baukasten für Module und Komponenten zurück.

In diesem Zug werden auch die Posten der klassischen Werksleiter abgeschafft. In der neuen Struktur gibt es sogenannte Standortverantwortliche, die an die Leiter der jeweiligen Produktionsarchitektur berichten. Das Produktionsnetzwerk der Modelle mit Heckantrieb (S-, E- und C-Klasse) verantwortet künftig Andreas Kellermann – bisher Werksleiter in Bremen. Für die weltweite Kompaktwagen-Produktion mit Frontantrieb (A, B, CLA, GLA sowie künftig CLA Shooting Brake) ist Michael Göbel zuständig, der zuvor die Roadster-Produktion im Werk Bremen leitete.

Die Produktion der SUV (M, R, GL und G-Klasse) sowie der Sportwagen (SL, SLK) verantwortet Jason Hoff, zusätzlich zu seinen bisherigen Aufgaben als Präsident und CEO des US-Werks Tuscaloosa, in dem die SUV-Modelle vom Band laufen. Peter Schabert, der seit 2010 die globale Powertrain-Produktion verantwortet, behält diese Funktion.

Die neue C-Klasse ist das erste Fahrzeug, das in vollem Umfang nach diesem Prinzip produziert wird. Die Fertigung der volumenstärksten Baureihe ist innerhalb von nur sechs Monaten auf vier Kontinenten angelaufen. Bis zum Jahr 2020 wollen die Schwaben zusätzlich zwölf Modelle ohne Vorgänger auf den Markt bringen.

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