Umweltorganisation Transport & Environment: Manipulationsverdacht bei anderen Herstellern erhärtet sich

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Umweltorganisation Transport & Environment: Manipulationsverdacht bei anderen Herstellern erhärtet sich

, aktualisiert 29. September 2015, 16:59 Uhr
von Silke Wettach

Neue Zahlen der Brüsseler Umweltschutzorganisation Transport & Environment (T&E) deuten darauf hin, dass nicht nur Volkswagen zu unerlaubten Mitteln gegriffen hat, um Emissionen zu senken. Vor allem Modelle von Mercedes und BMW stehen in der Kritik.

Seit Jahren berechnet die Brüsseler Nicht-Regierungsorganisation (NGO) Transport & Environment (T&E) den Abstand zwischen realen Emissionen und jenen, die Autos im Labortest erreichen. Aktuelles Fazit von T&E: Der Abstand sei so stark gestiegen, dass er sich bei manchen Modellen mit den bisher tolerierten Tricksereien der Hersteller nicht mehr tolerieren ließe.

Die Umweltorganisation fordert in einem am Montag veröffentlichen Bericht, Mercedes-Modelle der A-, C- und E-Klasse, der Fünfer-Serie von BMW sowie dem Peugeot 308 auf Software wie sie VW eingesetzt hat, zu untersuchen. „Martin Winterkorn wird nicht der einzige Chef eines Automobilherstellers sein, der sich für Software entschuldigen muss“, kündigt T&E-Experte Greg Archer an. „In den kommenden Monaten werden weitere Hersteller enthüllt, die solche Methoden angewandt haben, um Labortests auszutricksen.“

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Der VW-Abgas-Skandal im Überblick

  • 18. September

    Die US-Umweltbehörde EPA teilt in Washington mit, Volkswagen habe eine spezielle Software eingesetzt, um die Messung des Schadstoffausstoßes bei Abgastests zu manipulieren. In den Tagen darauf wird klar, dass weltweit Fahrzeuge von VW und der Töchter betroffen sind – darunter auch Audi und Porsche. Die VW-Aktie bricht ein.  

  • 23. September

    VW-Chef Martin Winterkorn tritt nach einer Krisensitzung der obersten Aufseher zurück. Die Staatsanwaltschaft Braunschweig prüft die Einleitung eines Ermittlungsverfahrens gegen VW. Anlass dafür seien auch eingegangene Strafanzeigen von Bürgern, heißt es.

  • 24. September

    Der VW-Aufsichtsrat tagt. Nach langer Sitzung beruft das Gremium Porsche-Chef Matthias Müller zum neuen Konzernchef und trifft einige weitere Personal- und Strukturentscheidungen. Verantwortliche Motorenentwickler werden beurlaubt.

  • 28. September

    Nach mehreren Strafanzeigen startet die Braunschweiger Staatsanwaltschaft ein Ermittlungsverfahren wegen Betrugsvorwürfen. Entgegen einer ersten Pressemitteilung der Staatsanwaltschaft Braunschweig gibt es keine Ermittlungen gegen Ex-Chef Martin Winterkorn persönlich.

  • 1. Oktober

    Das Aufsichtsrats-Präsidium beschließt, Hans Dieter Pötsch per registergerichtlichen Anordnung in den Aufsichtsrat zu berufen. Das ist möglich, weil mehr als 25 Prozent der Aktionäre Pötsch favorisiert haben. Die Familien Porsche und Piëch, die Pötsch gegen die Bedenken des Landes Niedersachsens und der Arbeitnehmer durchgesetzt haben, halten über die Porsche SE rund 52 Prozent der VW-Anteile. Julia Kuhn-Piëch, die erst dieses Jahr nach dem Rücktritt von Ferdinand und Ursula Piëch in das Kontrollgremium aufgerückt war, verlässt den Aufsichtsrat wieder.

  • 6. Oktober

    Es ist klar, dass die betroffenen VW-Fahrzeuge in die Werkstatt müssen, damit die Schummel-Software verschwindet. Bei einigen Motorenwerden die Techniker selbst Hand anlegen müssen. Eine Rückruf-Aktion, so wird es am nächsten Tag bekannt werden, soll 2016 starten. Die geschäftlichen und finanziellen Folgender Krise sind nicht absehbar. Die Kosten der Abgas-Affäre werden jedoch enorm sein. Der neue Chef muss sparen: "Deshalbstellen wir jetzt alle geplantenInvestitionen nochmal auf denPrüfstand", kündigt Müller an.

  • 15. Oktober

    Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) ordnet einen verpflichtenden Rückruf aller VW-Dieselautos mit der Betrugssoftware an. In ganz Europa müssen 8,5 Millionen, in Deutschland 2,4 Millionen Wagen in die Werkstatt. VW hatte eine freiwillige Lösung angestrebt.

  • 28. Oktober

    Der Skandal beschert dem Konzern im dritten Quartal einen Milliardenverlust. Vor Zinsen und Steuern beläuft sich das Minus auf rund 3,5 Milliarden Euro.

  • 3. November

    Der Skandal erreicht eine neue Dimension. VW muss - nach weiteren Ermittlungen der US-Behörden - einräumen, dass es auch Unregelmäßigkeiten beim Kohlendioxid-Ausstoß (CO2) gibt. Rund 800.000 Fahrzeuge könnten betroffen sein. Die VW-Aktie geht erneut auf Talfahrt.

  • 20. November

    Der Diesel-Skandal in den USA weitet sich aus. Erneut. Es seien mehr Drei-Liter-Diesel der Marken Volkswagen und Audi betroffen, als bislang angenommen, erklärt die US-Umweltbehörde EPA. Die Autobauer bestreiten dies zunächst. Wenige Tage später, am 24. November, müssen sie allerdings  einräumen, ein sogenanntes „Defeat Device“ nicht offengelegt zu haben. Die Software gilt in den USA als illegal.

    Die Auswirkungen des Skandal zwingen VW zudem zum Sparen: VW fährt die Investitionen für das kommende Jahr runter. 2016 sollen die Sachinvestitionen um eine Milliarde Euro verringert werden. „Wir fahren in den kommenden Monaten auf Sicht“, sagt VW-Chef Müller. Weitere Ausgaben bleiben auf dem Prüfstand.

  • 24. November

    Neuer Ärger für Volkswagen: Die Staatsanwaltschaft Braunschweig ermittelt nun auch wegen mögliche Steuerhinterziehung im Zusammenhang mit falschen CO2-Angaben. Die könnten dazu geführt haben, dass zu wenig Kfz-Steuer gezahlt wurde.

  • 25. November

    Zumindest etwas Positives für die Wolfsburger: Zur Nachrüstung der millionenfach manipulierten Dieselmotoren mit 1,6 Litern Hubraum in Europa reicht nach Angaben von Volkswagen ein zusätzliches, wenige Euro teures Bauteil aus. Bei den 2,0-Liter-Motoren genügt ein Software-Update. Das Kraftfahrtbundesamt genehmigt die Maßnahmen. Auch wenn VW keine Angaben zu den Kosten macht – es hätte schlimmer kommen können.

Die bisherigen Tests von T&E deuten darauf hin, dass die bisher üblichen legalen Tricksereien einen Abstand von 30 Prozent zwischen realen und offiziellen Emissionen erklären können. Bei Mercedes Modelle der A-, C- und E-Klasse lag nach den T&E-Berechnungen der Abstand 2014 aber bei über 50 Prozent. Bei der 5er BMWs und dem Peugeot 308 nähert sich der Abstand 50 Prozent an. „Ein solch großer Abstand kann nicht durch die bekannte Manipulation der Testergebnisse erklärt werden und deutet auf eine andere Ursache, etwa eine Technologie, die künstlich Testergebnisse senkt“, heißt es in dem Bericht.

Der Rückblich der von der EU-Kommission finanziell unterstützten Umweltorganisation ist beeindruckend. 2001 klafften die Emissionstests und der Ausstoß unter realen Bedinungen nur geringfügig auseinander. Damals betrug der Abstand acht Prozent. Bis 2012 stieg die Lücke auf 31 Prozent. Bis 2014 verzeichneten die Experten von T&E einen sprunghaften Anstieg um neun Prozentpunkte auf 40 Prozent Differenz. Vor allem das rapide Plus in den vergangenen beiden Jahren schätzen die T&E-Experten als verdächtig ein.

Die Abgas-Tests in Deutschland und Europa

  • Die Vorgaben in Deutschland

    Neue Modelle werden in Deutschland und der EU nach dem Modifizierten Neuen Fahrzyklus (MNEFZ) getestet. Die Tests laufen unter Laborbedingungen, das heißt auf einem Prüfstand mit Rollen. Dies soll die Ergebnisse vergleichbar machen. Der Test dauert etwa 20 Minuten und simuliert verschiedene Fahrsituationen wie Kaltstart, Beschleunigung oder Autobahn-Geschwindigkeiten.

  • Wer testet?

    Getestet wird von Organisationen wie dem TÜV oder der DEKRA unter Beteiligung des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA). Dieses untersteht wiederum dem Verkehrsministerium.

  • Kritik an Prüfung

    Die Prüfungen der neuen Modelle werden von ADAC und Umweltverbänden seit längerem als unrealistisch kritisiert. So kann etwa die Batterie beim Test entladen werden und muss nicht - mit entsprechendem Sprit-Verbrauch - wieder auf alten Stand gebracht werden. Der Reifendruck kann erhöht und die Spureinstellungen der Räder verändert werden. Vermutet wird, dass etwa der Spritverbrauch im Alltag so häufig um rund ein Fünftel höher ist als im Test.

  • Weitere Prüfungen

    Neben den Tests für neue Modelle gibt es laut ADAC zwei weitere Prüfvorgänge, die allerdings weitgehend in der Hand der Unternehmen selbst sind. So werde nach einigen Jahren der Test bei den Modellen wiederholt, um zu sehen, ob die Fahrzeuge noch so montiert werden, dass sie den bisherigen Angaben entsprechen, sagte ADAC-Experte Axel Knöfel. Zudem machten die Unternehmen auch Prüfungen von Gebrauchtwagen, sogenannte In-Use-Compliance. Die Tests liefen wieder unter den genannten Laborbedingungen. Die Ergebnisse würdem dann dem KBA mitgeteilt. Zur Kontrolle hatte dies der ADAC bei Autos bis 2012 auch selbst noch im Auftrag des Umweltbundesamtes gemacht, bis das Projekt eingestellt wurde. In Europa würden lediglich in Schweden von staatlicher Seite noch Gebrauchtwagen geprüft, sagte Knöfel.

  • Geplante neue Prüfmethode

    Die EU hat auf die Kritik am bisherigen Verfahren reagiert und will ab 2017 ein neues, realistischeres Prüfszenario etablieren. Damit sollen auch wirklicher Verbrauch und Schadstoffausstoß gemessen werden ("Real Driving Emissions" - RDE). Strittig ist, inwiefern dafür die bisherigen Abgas-Höchstwerte angehoben werden, die sich noch auf den Rollen-Prüfstand beziehen.

Die Umweltorganisation T&E weist darauf hin, dass die fragwürdigen Methoden der Automobilhersteller nicht nur der Umwelt schaden. Im Durchschnitt gibt ein Autofahrer im Jahr 450 Euro mehr für Benzin aus, als der Hersteller ihm durch die angegebenen Verbrauchswerte suggeriert.

T&E weist darauf hin, dass in den USA Automobile sehr viel strenger getestet werden als in Europa. Die US-Umweltbehörde Environmental Protection Agency (EPA) testet 15-20 Prozent der Modelle in ihren eigenen Laboren und konzentriert sich dabei auf die Modelle, für die sie besonders viele Beschwerden von Autofahrern bekommen hat. In Europa wird bei der Typen-Zulassung getestet und auf eine weitere Überprüfung von Autos verzichtet, wenn die erst einmal in Benutzung sind.

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T&E schlägt nun vor, dass in Europa die Überwachung so ausgeweitet werden sollte, dass Pkw-Modelle die angegebenen Grenzwerte tatsächlich über mindestens 100.000 Kilometer einhalten.

Besonderen Wert legen die Experten von T& E allerdings auf die Tatsache, dass Test künftig von einer unabhängigen Behörde ausgeführt werden sollten. Bisher bezahlen Hersteller Prüforganisationen, damit sie die Tests ausführen. Die Prüfer seien nicht unabhängig, moniert T&E. „Der Job des Ingenieurs, der für den Test verantwortlich ist, hängt vom nächsten Auftrag des Herstellers ab“, kritisiert T&E-Experte Archer. T&E plädiert für eine eigene europäische Behörde, die künftig die Tests abnimmt. Dann wäre die unheilsame Verbindung zwischen Prüforganisation und Hersteller gebrochen. Mit einer Gebühr von 20 Euro pro Neuwagen, so T&E, könnte sich das neue Überwachungssystem finanzieren lassen. „Hersteller sollte es nicht erlaubt sein, ihre Prüfer selbst auszusuchen“, fordert T&E.

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