US-Batteriehersteller: Ist die Pleite von A123 Systems der Anfang vom Ende der E-Mobilität?

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KommentarUS-Batteriehersteller: Ist die Pleite von A123 Systems der Anfang vom Ende der E-Mobilität?

von Hans-Jürgen Klesse

Der US-Batteriehersteller A123 ist pleite und damit einer der großen Anbieter auf dem zukunftsträchtigen Markt der Stromspeicher für Elektroautos. Skeptiker der Elektromobilität sehen darin den Anfang vom Ende der gesamten Elektromobilität. Aber diese Einschätzung geht an der Realität vorbei.

Eine kleine Sensation war die Meldung schon: Der US-Batteriehersteller A 123 ist pleite. Seit 2009 hat der Pionier für Stromspeicher für Elektroautos fast 860 Millionen Dollar Miese angehäuft, zuletzt fehlte das Geld, um die fälligen Zinsen für Anleihen zu zahlen. A 123 ist nicht irgendwer: Das Unternehmen aus Massachusetts beliefert General Motors und die Automanufaktur Fisker Automotive, die in kleiner Stückzahl und für großes Geld Luxuskarossen mit E-Antrieb baut.
A 123 gehört außerdem zu den Batterielieferanten, auf die Experten bisher besonders große Hoffnungen gesetzt hatten: Das Unternehmen zählt neben AESC, LG Chem, Panasonic Sanyo und GS Yuasa zur Gruppe jener fünf Herstellern weltweit, die das Beratungsunternehmen Roland Berger in seiner gerade aktualisierten Batteriemarktstudie künftig ganz von sieht. Berger schätzt, dass A123 im Jahr 2015 rund 11 Prozent aller weltweit eingebauten Elektroauto-Batterien liefern wird.

Was die Optimisten in Sachen E-Mobilität erschreckt und deren Skeptiker bestätigt: A 123 ist nicht der erste Problemfall im weltweiten Batteriemarkt. Erst vor wenigen Monaten hatten Bosch und Samsung das Ende ihres vor ziemlich genau zwei Jahren gestarteten Joint Ventures SB LiMotive verkündet. Und weil der Verkauf von Elektroautos weder in den USA noch in Europa annähernd die eigentlich angestrebten Zahlen erreicht, stimmen einige nun schon den endgültigen Abgesang auf die mit Strom getriebenen Autos an.
Wohl etwas vorschnell. Denn die Pleite von A 123 ist nicht die Folge einer Strukturkrise der Elektroautobranche insgesamt – zumindest nicht nur. Die Pleite ist wohl eher hausgemacht: Ausgerechnet der prestigeträchtige Fisker-Auftrag dürfte mit ein Grund für die finanzielle Schieflage sein: Wegen der Lieferung fehlerhafter Batterien an Fisker musste A 123 im März eine teure Austauschaktion starten, das brachte dem Hersteller allein im ersten Halbjahr 2012 rund 200 Millionen Dollar Miese.

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Hinzu kommt: Dass Anbieter ausscheiden, ist im globalen Wettbewerb nicht ungewöhnlich. Erst recht in Branchen, die technologisches Neuland bestreiten, denn der Forschungs- und Entwicklungsaufwand ist riesig und muss auf Jahre vorfinanziert werden, bevor erste Gewinne fließen. Die schon erwähnte Roland-Berger-Studie schätzt, dass das weltweite Marktvolumen für Lithium-Ionen-Akkus für Personenwagen von heute 1,5 Milliarden bis zum Jahr 2015 auf rund 9 Milliarden Dollar wächst. Berger geht aber auch davon aus, dass auf Anbieterseite eine Konsolidierung bevorsteht.
Genau das dürfte nun auch mit A 123 passieren, denn der Hersteller verschwindet nicht vom Markt. Übernommen wird das Unternehmen vermutlich vom US-Autozulieferer Johnson Controls, falls die sich das noch anders überlegen, könnte aber auch die chinesische Wanxiang Gruppe noch zum Zuge kommen. Interesse ist vorhanden: Erst im August hatten die Chinesen angekündigt, 450 Millionen Dollar in A 123 zu investieren. Dass der Markt für Elektroautos ein Zukunftsmarkt bleibt, auch wenn die Entwicklung im Moment etwas stoppt, ist unter den großen Herstellern und Zulieferern sowieso nicht strittig. Gerade erst der deutsche Zulieferer Continental ein Joint Venture mit dem koreanischen Zelllieferanten SKI gestartet.
Fazit: Ein Grund zum Abgesang auf die Elektromobilität ist die A 123-Pleite nicht. Eher ein ganz normaler Vorgang.

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