Vor einem Monat durfte VW in der Affäre um manipulierte Abgaswerte ausnahmsweise mal etwas aufatmen - doch mittlerweile steigt der Druck wieder. Ein erster Kompromiss brachte zwar einen wichtigen Teilerfolg im US-Massenverfahren. Aber vieles blieb zunächst ungeklärt und der Teufel steckt im Detail. Bald muss Klarheit herrschen. Der zuständige US-Richter Charles Breyer fordert bereits an diesem Dienstag einen Zwischenbericht. Und viel Zeit bleibt nicht mehr, um die entscheidenden Einzelheiten auszuhandeln.
Warum ist der US-Richter so wichtig?
Breyer spielt die vielleicht entscheidende Rolle bei der Entscheidung, wie teuer der Abgas-Skandal für VW in den USA wird. An seinem Bezirksgericht in San Francisco sind sämtliche Klagen gegen VW im Abgas-Skandal gebündelt: Vom enttäuschten VW-Fahrer bis hin zur Milliardenklage des US-amerikanischen Staates. Nachdem sich VW und die US-Behörden im April auf die grobe Richtung für eine Einigung verständigt haben, könnte es jetzt konkreter werden. Hinter den Kulissen wird um die Details eines Vergleichs gefeilscht. Die öffentliche Anhörung dürfte zeigen, ob und inwieweit sich der deutsche Autobauer inzwischen mit den Klägern annähern konnte.
Wie könnte eine Einigung aussehen?
Grundzüge eines Kompromisses hatte Richter Breyer im April bereits skizziert: Ein Teil der 580 000 manipulierten Dieselautos in den USA dürfte in die Werkstätten zurückgerufen werden, einen Teil wird der Konzern vermutlich zurückkaufen müssen. Welcher Anteil wie groß ist, wird maßgeblich bestimmen, wie teuer es für VW wird. Die Wolfsburger werden außerdem „substanziellen Schadenersatz“ an die Besitzer zahlen müssen, auch Strafzahlungen stehen noch im Raum. Bislang lassen sich VW und die US-Regierung bei ihren Verhandlungen aber kaum in die Karten schauen. Um einen Schlussstrich unter das Massen-Verfahren ziehen zu können, reicht jedenfalls keine Grundsatzeinigung. Es muss ein in allen Einzelheiten verbindlicher Vergleich geschlossen werden.
Was bei Volkswagen im April wichtig wird
VW ist seit Monaten auf der Suche nach einer technischen Umbaulösung für die manipulierten Dieselautos in den USA, die die US-Umweltbehörde EPA zufriedenstellt. Teil einer Einigung werden mit hoher Wahrscheinlichkeit auch Rückkäufe. Die Frage ist: Wie viele der 580.000 manipulierten US-Diesel muss der Konzern zurücknehmen?
Müller sagte Anfang des Jahres in Detroit, der Rückkauf von 100.000 Autos wäre eine denkbare Option – es ist aber nicht ausgeschlossen, dass VW alle betroffenen Diesel in den USA zurückkaufen muss, weil es keine technische Lösung gibt, um die Abgasvorgaben einzuhalten. Setzt man in diesem Szenario zum Beispiel einen durchschnittlichen Wert von 20.000 Dollar an, ergäben sich Kosten von 11,6 Milliarden Dollar.
Die nächste hohe Zahlung droht VW durch eine Zivilklage, die das US-Justizministerium einreichte. Hier wäre eine Maximalstrafe von 45 Milliarden Dollar möglich – plus eine Summe, die das Gericht festlegt. In dieser Klage wird wohl auch die anfänglich genannte Maximalstrafe von 18 Milliarden Dollar aufgehen. Beides sind theoretische Werte, es gibt keine verlässlichen Schätzungen für die tatsächlichen Kosten. VW dürfte einen Vergleich anstreben.
Beim US-Bezirksrichter Breyer sind die Milliardenklage und auch alle anderen US-Zivilklagen von der Finanzaufsicht FTC, Bundesstaaten, VW-Besitzern und Autohäusern gebündelt. Er ist deshalb ein sehr wichtiger Mann in der Frage, wie teuer der Abgas-Skandal für VW wird. Breyer hat dem Konzern und den Behörden ein Ultimatum bis zum 21. April gesetzt, eine Lösung für die manipulierten Dieselautos zu finden. Ansonsten will er bereits im Sommer mit dem Prozess beginnen.
Spätestens bis zur Bilanz-Pressekonferenz am 28. April sollte VW Klarheit haben, wie viel Geld für drohende Strafen zurückgelegt werden muss. Davon hängt wiederum indirekt ab, wie hart die Wolfsburger sparen müssen und wie viele Stellen dies womöglich kostet. Auch die Dividende für Großaktionäre wie die Porsche SE, den Staatsfonds aus Katar und das Land Niedersachsen ist in Gefahr.
Anleger dürften diesmal neben Umsatz und Gewinn vor allem die Kapitalstärke im Auge haben. Wie viel Bargeld hat der Konzern, wie viel Cash fließt aus dem laufenden Geschäft nach Wolfsburg? Bei der Netto-Liquidität – also dem Bargeldbestand abzüglich Schulden – gelten 20 Milliarden Euro bei VW als magische Grenze, die nicht unterschritten werden sollte. Ansonsten könnte das Folgen für die Kreditwürdigkeit haben. Geld zu leihen, wäre für VW dann noch teurer.
Im April soll der Zwischenbericht zu den internen Ermittlungen im Abgas-Skandal vorgestellt werden. Die Kanzlei Jones Day hat bei VW Schriftstücke, Mails und Telefondaten ausgewertet sowie Mitarbeiter verhört. Die Frage, wer von den Manipulationen wusste, ist auch entscheidend für die Klagen gegen VW und für strafrechtliche Ermittlungen gegen Einzelpersonen.
Wenn die Ermittler keine Verantwortlichen auf der Ebene des Konzernvorstands finden, wäre das gut für VW. Andernfalls wäre es mit Blick auf alle möglichen Zivilklagen sehr ungünstig, weil das Handeln des Vorstands von Gerichten oft als Handeln des Unternehmens ausgelegt wird – und dann kann es teuer werden.
Die Klagen von Anlegern, die ihre Aktienkursverluste von VW ersetzt haben wollen, liegen beim Landgericht Braunschweig. Aller Wahrscheinlichkeit nach wird bald eine Musterklage zugelassen, deren Urteil auf andere Fälle übertragen werden könnte. Anfang April lagen dem Landgericht zufolge über 80 einzelne Klagen vor.
Wie teuer wird es für VW?
Das ist noch immer schwer absehbar. Die Wolfsburger müssen sich mit diversen Parteien einigen. Neben dem US-Justizministerium, das im Auftrag des Umweltamts EPA geklagt hatte, pochen Hunderte Dieselbesitzer, einige Autohändler und die US-Handelsbehörde FTC auf Wiedergutmachung. Als weitere Risikofaktoren kommen Ermittlungen der Staatsanwaltschaften verschiedener Bundesstaaten hinzu und strafrechtliche Untersuchungen der US-Justiz. Der Konzern hat vorerst 16,2 Milliarden Euro wegen des Skandals zurückgelegt, was ihm bereits den größten Verlust seiner Geschichte einbrockte. Ob die Summe ausreicht, ist fraglich. Nord-LB-Experte Frank Schwope rechnet derzeit mit Gesamtkosten von 20 bis 30 Milliarden Euro.
Wie nah ist ein konkreter Vergleich?
Richter Breyer hat ein Ultimatum gesetzt: Bis zum 21. Juni müssen die Einzelheiten geklärt sein. Die Zeit drängt also, auch wenn die formal als „Status-Konferenz“ angesetzte Anhörung zunächst nur einen Zwischenstand liefern soll. In der vorgeschlagenen Tagesordnung, die die Streitparteien bereits einige Tage im Voraus beim Gericht einreichen mussten, ist zudem ein wichtiger Aspekt ausgeklammert, der durchaus noch Konfliktpotenzial bergen könnte. Denn die prinzipielle Einigung zwischen VW und den Klägern betrifft bislang nur die mit Betrugssoftware zum Austricksen von Abgastests ausgestatteten kleineren Dieselmodelle mit 2,0-Liter-Motoren.
So könnte VW die "Dieselgate"-Kosten schultern
Der Abgas-Skandal kratzt nicht nur am Image des Volkswagen-Konzerns - er dürfte vor allem sehr teuer werden. Die wichtigsten Fragen und Antworten zu den Kosten des Skandals und wie VW sie stemmen könnte.
Quelle: dpa
Darüber rätseln Beobachter derzeit. Bislang bekannt ist: Volkswagen hat 6,5 Milliarden Euro für Kosten aus dem Abgas-Skandal zurückgelegt. Das Geld ist aber wohl in erster Linie für eine technische Umrüstung der Autos mit Manipulations-Software bestimmt, wie Finanzchef Hans Dieter Pötsch laut dem Fachblatt „Automobilwoche“ kürzlich vor VW-Managern erklärte. Unklar ist, welche Strafzahlungen auf VW zukommen. Dazu dürften noch mindestens drei andere mögliche Kostenblöcke kommen: Strafzahlungen, Schadenersatzforderungen, Anwaltskosten. Wie hoch diese Ausgaben sein werden, lässt sich derzeit nur grob schätzen. Die Landesbank Baden-Württemberg rechnet derzeit mit einem Schaden von 47 Milliarden Euro für den Konzern. Ein möglicher Imageverlust und damit verbunden ein Rückgang der Autoverkäufe ist dabei noch nicht eingerechnet. Allerdings werden die Kosten wohl nicht auf einmal anfallen, sondern sich über Jahre verteilen.
Vergleichsweise viel. VW hat sich in den vergangenen Jahren ein stattliches Kapitalpolster zugelegt. Zur Jahresmitte hatte der Konzern rund 18 Milliarden Euro Bargeld auf dem Konto. Das ist mehr als ganze Dax-Konzerne wie Adidas oder Lufthansa einzeln an der Börse wert sind. „Über den Daumen gepeilt kann VW davon die Hälfte verwenden, um mögliche Kosten zu begleichen“, sagt Nord-LB-Analyst Frank Schwope. Dazu kommen bei VW noch schnell veräußerbare Wertpapiere über 15 Milliarden Euro und Schätzungen zufolge mindestens 5 Milliarden Euro aus dem Verkauf der Beteiligungen am ehemaligen Partner Suzuki und an einer niederländischen Leasingfirma.
Das ist sehr unwahrscheinlich. VW könnte sich über Anleihen und Kredite Geld leihen, auch wenn einige Ratingagenturen ihre Bewertungen der Kreditwürdigkeit des Konzerns zuletzt angepasst hatten. Wenn es irgendwann hart auf hart käme, könnte Volkswagen immer noch sein Tafelsilber verkaufen. Am einfachsten ließen sich wohl die Luxusmarken Bentley, Bugatti und Lamborghini aus dem Konzern herausnehmen. Nord-LB-Analyst Schwope schätzt den möglichen Verkaufserlös für die drei Marken und den Motorradhersteller Ducati auf 5 bis 10 Milliarden Euro. Durch einen Verkauf der Lastwagenbauer MAN und Scania ließen sich nach seinen Berechnungen sogar 30 bis 35 Milliarden Euro erzielen. Das wertvollste Juwel in der Sammlung, den Sportwagenbauer Porsche, dürften die VW-Anteilseigner kaum abgeben wollen.
Nur begrenzt. Eine Kapitalerhöhung - also die Ausgabe neuer Aktien - ist bei VW nicht so leicht wie in anderen Konzernen. Damit die Familien Porsche und Piëch sowie das Land Niedersachsen als Anteilseigner ihre Macht im Konzern nicht verlieren, darf sich deren jeweiliger Anteil an den Stammaktien nicht stark verringern. Vor allem Niedersachsen dürfte aber derzeit kaum ein Interesse daran haben, weitere Stammaktien zu kaufen und Geld in den VW-Konzern zu stecken. VW könnte deshalb wohl höchstens neue Vorzugsaktien ausgeben, das sind Aktien ohne Stimmrecht auf der Hauptversammlung des Konzerns. Laut Aktiengesetz darf die Zahl dieser Vorzugsaktien die Zahl der Stammaktien allerdings nicht übersteigen. VW könnte deshalb höchstens rund 114 Millionen neue Aktien ausgeben und damit auf Basis derzeitiger Kurse rund 11 Milliarden Euro einsammeln.
In der Regel setzen Sparmaßnahmen bei großen Konzernen zuerst bei den Mitarbeitern an: Weniger Gehalt, Einstellungsstopps, bis hin zu Stellenstreichungen und Entlassungen. Bei Volkswagen wäre das allerdings nicht so einfach. Die Arbeitnehmervertreter haben in Wolfsburg deutlich mehr Macht als in anderen Konzernen. Einfacher wäre die Kürzung geplanter Investitionen. Hier hatte Volkswagen angepeilt, bis 2019 eine Summe von mehr als 100 Milliarden Euro in Standorte, Modelle und Technologien zu stecken. Laut Experte Schwope könnte VW hier den Rotstift ansetzen und so 2 Milliarden Euro jährlich sparen, vor allem bei den Ausgaben für Forschung und Entwicklung. Nur: Dann besteht die Gefahr, von der Konkurrenz abgehängt zu werden. Der Zeitpunkt wäre denkbar ungünstig - die Autoindustrie steht durch Digitalisierung und Elektroantriebe vor einem Umbruch.
Was ist mit den anderen Motoren?
Die Frage nach der Umrüstung und Entschädigung bei etwa 85 000 größeren Dieselwagen ist im Mammut-Rechtsstreit noch ungeklärt. Die Modelle - Geländewagen wie VW Touareg oder Porsche Cayenne - haben von Audi entwickelte 3,0-Liter-Motoren. Die Konzerntochter hat zwar eingeräumt, dass auch in diesen Motoren eine in den USA verbotene Software steckt - eine vorsätzliche Täuschung streitet Audi aber ab. Vergangene Woche widersprachen die Konzernanwälte der Klage der US-Justiz in mehreren Punkten. Beide Seiten spielten den Vorgang zwar herunter. „Wir glauben nicht, dass das einen Einfluss auf die laufenden Verhandlungen haben wird“, sagte ein Sprecher des Justizministeriums. Das beteuerte auch VW. Dennoch gibt es hier vorerst noch eine offene Baustelle und damit ein Risiko.
Was passiert, wenn kein Kompromiss gelingt?
Breyer könnte den bereits als abgewendet erscheinenden Prozess gegen VW dann doch noch eröffnen. Damit würde für den Konzern, der bereits ein Schuldeingeständnis in der Affäre um frisierte Emissionswerte abgegeben hat, ein herber Kontrollverlust einhergehen. Der Mega-Rechtsstreit droht dann zu entgleiten und für VW noch teurer zu werden. Das Gericht hätte zudem die Möglichkeit unter Strafandrohung anzuordnen, sämtlichen vom Skandal betroffenen Fahrzeugen die Zulassung zu entziehen. Dass die prinzipielle Einigung sich zerschlägt, gilt derzeit allerdings als unwahrscheinlich. Spätestens Ende Juli dürfte es zum Showdown kommen: Dann will Breyer verkünden, ob der Prozess tatsächlich mit einer Einigung abgewendet ist.
