Volkswagen: Der Premium-Weg ist gefährlich, aber nötig

AnalyseVolkswagen: Der Premium-Weg ist gefährlich, aber nötig

von Sebastian Schaal und Rebecca Eisert

Der Produktionsvorstand ist weg, das Milliarden-Sparprogramm da: Bei Volkswagen läuft es nicht rund. Jetzt muss Konzernboss Winterkorn den Weg vorgeben.

Erst ein Milliarden-Sparprogramm, dann die erste außerordentliche Betriebsversammlung seit sechs Jahren, und nun rollen selbst im Vorstand Köpfe: Es gab schon ruhigere Wochen in Wolfsburg.

Die De-facto-Entlassung von Produktionsvorstand Michael Macht – offiziell erfolgte die Trennung in „beidseitigem Einvernehmen“ – ist nur die vorerst letzte Folge in einem langfristigen Prozess: Die Zahlen haben es lange kaschiert, doch Volkswagen ist vom Kurs abgekommen. Und Konzernboss Martin Winterkorn steuert jetzt mit aller Macht gegen.

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Teil dieses Gegensteuerns wird auch die Neubesetzung des Produktionsressorts im Konzernvorstand sein. Thomas Ulbrich, der als Produktionschef der Marke VW Machts Posten kommissarisch übernehmen wird, ist keine Dauerlösung. Der 47-Jährige hat seinen aktuellen Job erst seit April inne, als sein Vorgänger Hubert Waltl als Produktionsvorstand zur Konzerntochter Audi geschickt wurde – um seinerseits dort einige Brände zu löschen. Ulbrich war selbst eine Zeit lang für die Produktion im Stammwerk Wolfsburg verantwortlich. Jenem Werk, in dem VW heute immer wieder mit Ausfällen zu kämpfen hat – was Einbußen in Millionenhöhe verursacht.

Sparprogramme der deutschen Autobauer

  • VW für Marke Volkswagen

    VW-Chef Martin Winterkorn will bis 2017 fünf Milliarden Euro pro Jahr sparen, da er sonst die Wettbewerbsfähigkeit und die Produktivität seines Konzern in Gefahr sieht. 2018 sollen sechs Prozent Umsatzrendite in den Büchern stehen, 2013 kamen nur 2,9 Prozent zusammen. Winterkorn hatte das Ziel ausgegeben bis 2018 Weltmarkführer werden zu wollen, die Rendite ist wichtiger Teil der Strategie. Sparen will Winterkorn beim Einkauf sowie geringeren Investitionen und Fixkosten. Er beklagte zudem zu hohe Kosten beim Bau neuer Fabriken sowie beim Anlauf neuer Modelle.

  • Daimler

    Daimler-Chef Dieter Zetsche fürchtet um das Rendite-Ziel von zehn Prozent. Deshalb hat er eine weitere Stufe des Programms „Fit for Leadership“ verordnet – was mittelfristig 3,5 Milliarden Euro pro Jahr einsparen soll. Das bis 2014 festgeschriebene Ziel einer Ausgabensenkung von zwei Milliarden Euro war nicht genug.

  • BMW

    Der Münchener Premium-Autobauer will bis 2020 drei bis vier Milliarden Euro pro Jahr sparen. Da berichtete das "Manager Magazin" am 18. Juni unter Berufung auf Konzernkreise. BMW-Chef Norbert Reithofer habe die Unternehmensberatung McKinsey mit der Ausarbeitung des Projekts beauftragt. Das Sparprogramm solle gewährleisten, dass die operative Umsatzrendite des Konzerns auch langfristig im angepeilten Korridor von acht bis zehn Prozent liege.

Wer auch immer neuer Produktionsvorstand in Wolfsburg wird, erbt eine ganze Reihe von Baustellen. Zwar ist im Zuge des VW-Expansionskurses unter Führung von Macht das Produktionsvolumen von 6,7 auf rund zehn Millionen Fahrzeuge pro Jahr angestiegen, doch das Wachstum hat seinen Preis. Die hohen Investitionen drücken auf die Rendite und nicht alle der weltweit 106 Werke laufen so wie geplant.

An Macht wurde ein Exempel statuiert

Die öffentlichen Spitzen von Winterkorn („Die Planungen der Anlagen sind oft zu groß, zu komplex und zu teuer“) treffen zwar zu, sind aber nicht der alleinige Grund für die plötzliche Demission Machts. Es mussten wohl Köpfe rollen, teilweise als Weckruf für das Spitzenmanagement, teilweise als Zeichen an die Belegschaft, auch nicht vor hohen Tieren Halt zu machen.

Dass etwa die Auslastung des US-Werks in Chattanooga unzureichend ist, liegt nur teilweise in der Verantwortung des Produktionschefs. Wenn VW in den USA im Juli bei einem wachsenden Gesamtmarkt 15 Prozent weniger Autos verkauft als im Vorjahresmonat, sind dafür weniger die Produktion als die angebotenen Fahrzeuge verantwortlich.

Schuld an der Misere sind eine verfehlte Modellpolitik und zu lange Entscheidungswege. Mit dem neuen großen Geländewagen „Cross-Blue“ und dem Ausbau der Entwicklung in den USA will VW sein schleppendes Amerika-Geschäft ankurbeln. „Die Manager in Wolfsburg haben zu viele Baustellen, daher bleiben wichtige Entscheidungen zu lange liegen“, kritisiert Nord-LB Analyst Frank Schwope. Da das „Go“ für den sportlichen Geländewagen erst vor zwei Jahren kam, dürfte es wohl weitere zwei Jahre dauern, bis der „Cross-Blue“ auf den Markt kommen wird.

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