Die Zahl, die ein Ende des Schreckens für Volkswagen in den USA sein sollte, entpuppt sich schon kurz nach ihrer Verkündung als Schrecken ohne Ende für den Konzern in Deutschland.
Die Zahl lautet neun Milliarden und ist die Euro-Summe, die der größte deutsche Autobauer in den USA allein an Kunden überweist, um für manipulierte Dieselabgaswerte zu büßen. Sie ergibt sich aus den 5.000 bis 10.000 Euro, die jeder US-Käufer eines VW-Diesels nach einem Vergleich bekommen soll. Und damit beginnen die Probleme.
Denn diesen bis zu 10.000 Euro stehen genau 0 Euro gegenüber, die deutsche VW-Diesel-Besitzer bekommen. Der VW-Vorstandsvorsitzende Matthias Müller jedenfalls sagte dem „Handelsblatt“ auf die Frage, ob VW im Falle einer ähnlichen Entschädigung auch für europäische Kunden pleite wäre: „Es würde auf jeden Fall eng werden.“
So aber etabliert die Einigung mit den US-Behörden eine Zweiklassenkundschaft: hier die amerikanischen Kunden, die entschädigt werden; dort die deutschen Käufer, die auf ihrem Schaden sitzen bleiben. Und so kündigten flugs Anwälte deutscher VW-Kunden an, auf eine Gleichbehandlung klagen zu wollen.
"Deutsche Verbraucher sind betrogen worden“
„Das Recht muss effiziente Mittel anbieten, die eine gerechte Kompensation von Schadensersatz- und Erstattungsansprüchen ermöglichen“, sagte auch Verbraucherstaatssekretär Gerd Billen aus dem Justizministerium. Und EU-Industriekommissarin Elzbieta Bienkowska, befand: „Die Konsumenten in Europa anders zu behandeln als die US-Konsumenten ist kein Weg, das Vertrauen wiederzuerlangen.“
Von den Behörden sprang die Empörung schnell auf die Politik über: „Die Verbraucher in Deutschland sind betrogen worden“, sagt FDP-Chef Christian Lindner. „Der VW-Konzern sollte auch ihnen eine Entschädigung zahlen, selbst wenn er dazu rechtlich nicht verpflichtet ist.“
Welche Modelle unter den Diesel-Vergleich fallen
Baujahre 2013-2015
Baujahre 2010-2015
Baujahre 2009-2015
Baujahre 2012-2015
Baujahre 2010-2013 und 2015
In der SPD-Bundesspitze heißt es von einem Genossen, es gäbe amerikanische Verbraucher erster und deutsche Verbraucher zweiter Klasse: „Ein sehr schlechtes Ergebnis.“ Und der SPD-Umweltminister aus dem Saarland, Reinhold Jost, sagt: „Es widerstrebt meinem Gerechtigkeitsempfinden, dass VW bei deutschen Kunden wohl andere Maßstäbe bei der Entschädigung anlegen wird als in den USA.“
Ein SPD-Grande aber relativiert dies. Es ist ausgerechnet Niedersachsens Wirtschaftsminister Olaf Lies, der sagt: „Ich kann natürlich verstehen, dass der in den USA erzielte Vergleich Erwartungen in Deutschland weckt. Aber die Sachlage ist wirklich eine andere.“ Zudem handele es sich doch nur um eine „,normale‘ Rückrufaktion“. Wieso also die Aufregung?
Fortwährender Interessenkonflikt
Das ist insofern ein entscheidender Satz, als dass Lies unter den Zitierten der Einzige ist, der in dieser Sache etwas bewegen könnte. Er sitzt, wie sein Regierungschef Stephan Weil, als Vertreter Niedersachsens im VW-Aufsichtsrat. Über den 20-prozentigen Anteil des Landes an den Stammaktien hat er entscheidenden Einfluss auf das Dieselgate-Management des Konzerns.
Allein: Weder er noch Weil tun in dieser Sache öffentlich Wahrnehmbares. Wer in den vergangenen Tagen versuchte, aus der Landesregierung auch nur ein Wort leisester Kritik am Konzern zu hören, scheiterte. Und so wird in der Frage der Kundenentschädigung deutlich, in welch symbiotische Beziehung sich die niedersächsische Politik begeben hat. Das Land ist mit dem Konzern eine unselige Allianz eingegangen. Es befindet sich in einem fortwährenden Interessenkonflikt.
Als Bundesland müsste Niedersachsen für Recht und Ordnung einstehen, für VW-Kunden und saubere Luft. Ministerpräsident Weil und sein Wirtschaftsminister hätten auf der Hauptversammlung Ende Juni gegen die Entlastung des zur Zeit des Skandals verantwortlichen Vorstands stimmen müssen, statt sich zu enthalten.
Denn die Finanzaufsicht BaFin hat den Vorstand angezeigt. Die dem Land unterstehende Staatsanwaltschaft Braunschweig ermittelt gegen Ex-VW-Chef Martin Winterkorn und den amtierenden VW-Marken-Chef Herbert Diess.
Filz von Land, Gewerkschaften und Management
Doch was das Land als Vertreter der Öffentlichkeit tun müsste, tritt hinter die andere Rolle Niedersachsens zurück, der des Großaktionärs. Als solcher taktiert und relativiert das Land. Als solcher stimmt man der Beförderung des zu Manipulationszeiten amtierenden Finanzvorstands Hans Dieter Pötsch zum Aufsichtsratsvorsitzenden zu. Und als solcher arbeitet man dafür, dass der örtliche Filz von Land, Gewerkschaften und Management unangetastet bleibt. Denn es geht um Dividenden und Steuereinnahmen des Landes und um VW-Arbeitsplätze.
Wie VW im ersten Quartal abgeschnitten hat
Im Auftaktquartal 2016 hat Volkswagen 2,577 Millionen Fahrzeuge abgesetzt – zum ersten Quartal 2015 ein Rückgang von 1,2 Prozent (2,607 Millionen Fahrzeuge).
Zum Stichtag 31. März 2016 haben 613.075 Menschen für VW gearbeitet. Gegenüber dem Jahr 2015 sind das 0,5 Prozent mehr – damals waren es 610.076 Menschen.
In Deutschland sinkt jedoch die Zahl der VW-Mitarbeiter, zuletzt um 800 auf rund 277.900 Stellen. Der Zuwachs kommt aus dem Ausland, wo VW um fast 4.000 Stellen auf 335.200 Jobs zulegte.
Beim Umsatz musste VW im Vergleich zum Vorjahresquartal ein Minus von 3,4 Prozent hinnehmen. Die Umsatzerlöse sanken von 52,735 Milliarden Euro auf aktuell 50,964 Milliarden Euro.
Das operative Ergebnis (Ebit) stieg um 3,4 Prozent auf 3,44 Milliarden Euro – zum Jahresauftakt 2015 waren es noch 3,328 Milliarden Euro. Die operative Rendite stieg von 6,3 auf 6,8 Prozent.
Das Ergebnis nach Steuern ging deutlich zurück – von 2,932 Milliarden Euro im Q1 2015 auf aktuell 2,365 Milliarden Euro. Das entspricht einem Rückgang von 19,3 Prozent.
Die Marke Volkswagen Pkw verzeichnete in den ersten drei Monaten gegenüber dem Vorjahreszeitraum einen Volumen- und Umsatzrückgang. Der Umsatz von VW-Pkw sank von 26,3 Milliarden Euro auf 25,1 Milliarden Euro, der Absatz fiel von knapp 1,12 Millionen auf 1,07 Millionen Fahrzeuge. Infolge dessen ging das Operative Ergebnis vor Sondereinflüssen auf 73 (514) Millionen Euro zurück, die operative Marge erreichte im ersten Quartal 0,3 Prozent.
Mit 1,3 Milliarden Euro erreichte Audi annähernd wieder das operative Ergebnis vor Sondereinflüssen des Vorjahres. Bei einem nahezu stabilen Umsatz sank die operative Marge leicht von 9,7 auf 9,0 Prozent.
Bei Skoda stieg das operative Ergebnis aufgrund positiver Mixeffekte und geringerer Materialkosten um gut 30 Prozent auf 315 (242) Millionen Euro. Die operative Marge legte bei deutlich gestiegenem Umsatz auf 9,3 (7,6) Prozent zu.
Seat verbesserte sein Operatives Ergebnis aufgrund von Kostenoptimierungen auf 54 (33) Millionen Euro. Dies entspricht einer Steigerung der Operativen Rendite auf 2,6 (1,5) Prozent.
Gemessen am operativen Ergebnis ist Bentley im ersten Quartal in die roten Zahlen gerutscht. Statt einem Gewinn von 49 Millionen Euro im Vorjahresquartal steht 2016 ein Minus von 54 Millionen Euro zu Buche. Volkswagen begründet das mit gesunkenen Auslieferungen.
Porsche blieb auch zum Auftakt des laufenden Geschäftsjahres in der Erfolgsspur. Das Operative Ergebnis stieg weiter auf 895 (765) Millionen Euro und damit deutlich überproportional zum Umsatz, der aufgrund eines signifikant höheren Absatzes spürbar zulegte. Die operative Marge kletterte auf 16,6 (15,1) Prozent.
Das operative Ergebnis von Volkswagen Nutzfahrzeuge sank volumenbedingt auf 142 (165) Millionen Euro, die operative Marge ging auf 5,2 (6,1) Prozent zurück. Scania verbuchte einen leichten Anstieg des operativen Ergebnisses auf 244 (237) Millionen Euro und eine stabile operative Marge von 9,6 Prozent. Trotz des anhaltend schwierigen wirtschaftlichen Umfelds in Südamerika verbesserte MAN Nutzfahrzeuge das operative Ergebnis vor Sondereinflüssen unter anderem aufgrund des höheren Absatzes in Europa auf 65 (minus 13) Millionen Euro. Bei MAN Power Engineering belief sich das operative Ergebnis auf 48 (52) Millionen Euro.
Die Volkswagen Finanzdienstleistungen konnten ihr operatives Ergebnis deutlich auf 492 (403) Millionen Euro steigern. Insbesondere Volumeneffekte wirkten sich positiv aus.
Dem britischen Hedgefonds TCI, der VW-Vorzugsaktien im Wert von rund 1,2 Milliarden Euro hält, sind die Interessenkonflikte des Landes nun zu viel. Das Land befinde sich in einem permanenten Interessenkonflikt, sagt TCI-Chef Chris Hohn und prüft eine Klage.
Auch andere Aktionärsvertreter schimpfen über die seltsame Melange vom Mittellandkanal. Und der wirtschaftspolitische Sprecher der Grünen im Bundestag, Dietmar Janecek, sagt: „Starke Verflechtung von Politik und Konzernen geht zulasten von Transparenz und echter Aufklärung, wie man beim VW-Abgasskandal beobachten kann.“
Eine Geschichte voller Skandale
Der skandalträchtige VW-Konzern lieferte dem Land schon etliche Chancen, sich als Aufräumer und Aufklärer zu beweisen. Genutzt hat das Land keine dieser Chancen. 1996 etwa soll der damalige niedersächsische Ministerpräsident Gerhard Schröder auf Kosten von VW den Opernball in Wien besucht haben. Die von Volkswagen-Chef Ferdinand Piëch gemietete Loge soll 12.000 Euro gekostet haben. Es steht bis heute der Verdacht im Raum, dass Schröder als Mitglied des VW-Aufsichtsrates Vorteile von Vorstandschef Piëch angenommen hat, obwohl er diesen eigentlich kontrollieren sollte.
Wenig Besseres kam 2004 ans Licht: die Gehaltsaffäre. Sechs SPD-Politiker standen auf der Gehaltsliste von VW, was öffentlich für Empörung sorgte und das Unternehmen veranlasste, seine Richtlinien zum Umgang mit politischen Mandatsträgern zu ändern. Kurz darauf der sogenannte Lustreisenskandal: Betriebsräte von VW ließen sich von der Personalabteilung bestechen, was dem damaligen VW-Betriebsratschef Klaus Volkert eine Haftstrafe und dem Personalvorstand Peter Hartz eine Bewährungsstrafe einbrachte.
Corporate-Governance-Katastrophe VW
Die jahrelangen Negativschlagzeilen des Lustreisenskandals, gepaart mit mäßiger Performance des Konzerns, schickten die VW-Aktie auf Tiefststände. Das war für die Eigentümer des Sportwagenbauers Porsche – die Familien Porsche und Piëch – der Startschuss zu einem Angriff, der dem Land einen neuen Interessenkonflikt bescheren sollte: Porsche sollte bei dem niedrigen Kurs bei VW einsteigen und dann mit Wetten auf einen stetigen Kursanstieg der VW-Aktie so viel Geld verdienen, dass die Familien Zug um Zug die Mehrheit an VW erworben hätten.
Bei dem riskanten Unterfangen half eine höchst fragwürdige Konstellation, die gut passte zur Corporate-Governance-Katastrophe VW: Der führende Angreifer aus Stuttgart war Ferdinand Piëch, dessen oberste Pflicht als VW-Aufsichtsratschef zugleich darin bestand, den Angriff des eigenen Unternehmens Porsche abzuwehren. Alles getreu dem Motto: Wer Angriff und Verteidigung kontrolliert, kann nur gewinnen. Obwohl die Finanzkrise den Plan durchkreuzte und den Porsche-Chef Wendelin Wiedeking den Job kostete, war der Clan am Ende der Gewinner: Er hält seither 52 Prozent an VW.
Christian Wulff (CDU), niedersächsischer Ministerpräsident zur Zeit der Übernahmeschlacht, wehrte den Angriff zwar nach Kräften ab. Er konnte so verhindern, dass VW zu einer Porsche-Tochter degradiert wurde – doch um einen hohen Preis: Er paktierte dabei mit Piëch. Wulff, der sich zunächst über kriminelle Umtriebe der Porsche-Seite während des Übernahmeversuchs beschwerte, wollte später, als die Staatsanwaltschaft die Vorgänge untersuchte, davon nichts mehr wissen. Dabei hätte das Land nach Recherchen der WirtschaftsWoche den Fahndern die entscheidenden Belege liefern können.
So aber wurde auch der spätere Bundespräsident Wulff Teil des Wolfsburger Filzes, obwohl gerade er mit dem hehren Anspruch angetreten war, diesen zu bekämpfen. „Herkules hat den Stall des Augias ausgemistet, indem er einen Fluss durchgeleitet hat“, hatte Wulff nach Bekanntwerden des Lustreisenskandals noch gewettert. „Vielleicht sollte man in Wolfsburg den Mittellandkanal von oben in das VW-Verwaltungsgebäude einleiten.“ Doch Wulff ließ das System intakt.
Das böse Erwachen nach Dieselgate
„Es ist erschreckend“, sagt ein Insider aus der niedersächsischen Regierung, „dass sich dieser Zustand über so viele Jahr halten konnte.“ Erst Dieselgate markiere den langsamen Beginn eines wenigstens vorsichtigen Umdenkens. Er spüre, so der Politiker, „ein neues, persönliches Verantwortungsgefühl bei allen“.
Compliance-Systeme als Lösung
Welche positiven Folgen ein Skandal haben kann, ist beim Konkurrenten Daimler zu besichtigen, ein Unternehmen, bei dem weder Staat noch Familien Aktienmehrheiten kontrollieren. Als die Schwaben 2010 von einer Korruptionsaffäre erschüttert wurden, reagierte das Unternehmen mit der Einführung eines umfassenden Compliance-Systems. Mit hohem Aufwand werden seither Entscheidungen auf sämtlichen Managementebenen auf ihre Rechtmäßigkeit abgeklopft. Teuer sei das und nicht selten lästig, sagen Daimler-Manager, aber wohl unerlässlich. „Das ist vergleichbar mit Qualitätsmanagement, es durchzieht das ganze Unternehmen“, meint ein Compliance-Manager des Konzerns, „man ist nie am Ziel, sondern muss immer nachhalten, sonst keimt schon irgendwo der nächste Skandal.“
„Hätte VW ein Compliance-System wie Daimler, wäre es vielleicht nie zu Dieselgate gekommen“, sagt ein Rechtsanwalt, der Daimler berät. Noch „viel wichtiger“ aber sei, dass mit den richtigen Vorkehrungen VW nach Bekanntwerden des Skandals richtig reagiert hätte. Davon kann bei VW nicht die Rede sein. Ausgerechnet ein Konzern, der von einem Bundesland mitregiert wird, mauerte gegenüber den US-Behörden und versuchte sie hinters Licht zu führen.
Die Quittung dafür ist saftig: Allein die Beilegung des Dieselskandals in den USA kostet den Autobauer mehr als 13 Milliarden Euro. Mit dem in der vergangenen Woche veröffentlichten Vergleich kann Volkswagen aber nur einen Teil der Klagen von Dieselbesitzern sowie Klagen von Behörden und US-Bundesstaaten aus der Welt schaffen. Weil ein Großteil der manipulierten Autos außerhalb der USA verkauft wurde und Anleger wegen angeblicher Marktmanipulation weltweit Milliarden von VW fordern, kommen weitere Belastungen auf VW zu. Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler geht von Gesamtkosten bis zu 25 Milliarden Euro aus, der Automobilwirtschaftsprofessor Stefan Bratzel rechnet mit bis zu 30 Milliarden Euro, US-Analysten wie Richard Hilgert von Morningstar Equity Research erwartet einen Gesamtschaden von 50 Milliarden Euro.
VW als "Weltkostenführer"
Die hohen finanziellen Lasten des Dieselskandals treffen den Konzern zur Unzeit. In etlichen Märkten, gerade in Schwellenländern, läuft es schlecht für VW. Zudem hinkt das Unternehmen seinen Konkurrenten bei der Produktivität weit hinterher und muss die Kosten senken. „Wir wollten in einen Weltmarktführer investieren, bekommen haben wir den Weltkostenführer“, schimpfte bei der zurückliegenden Hauptversammlung Alexander Scholl von der Fondsgesellschaft Deka. Gleichzeitig muss der Konzern sich radikal verändern und mit Milliardenaufwand Produkte bei der Elektromobilität, dem autonomen Fahren und neuen Mobilitätsdienstleistungen wie Carsharing an den Start bringen. Nur so kann er sein vom Skandal ramponiertes Image wieder aufpolieren und fit werden für die automobile Zukunft. An radikalen Sparmaßnahmen, etwa Einschnitten beim Produktportfolio oder bei den Ausgaben und Personalkosten, führt da kein Weg vorbei. Vor allem in den heimischen Werken müsste gespart werden, weil die Rentabilität dort schon heute schlecht ist. Womöglich müssten sogar ganze Werke geschlossen werden.
Der nächste Konflikt
Dem Land sind die Probleme wohl bewusst, wie ein hochrangiger Insider aus der Staatskanzlei einräumt: „VW muss wettbewerbsfähig sein, wir wollen Niedersachsen nicht zum industriepolitischen Naturschutzgebiet erklären.“ Doch wieder steckt das Land in der Bredouille: Soll man sich für Einschnitte in Niedersachsen entscheiden oder aber – die nächste Landtagswahl Anfang 2018 schon fest im Blick – querlegen und lieber andere Standorte außerhalb der Landes- und Bundesgrenzen bluten lassen?
Fest steht, dass ohne Niedersachsen in der Standortfrage nichts entschieden wird.
Ein Vetorecht bei Standortentscheidungen ist dem Land im VW-Gesetz garantiert. In der niedersächsischen Politik finden sich denn auch kaum Politiker, die das System VW ernsthaft infrage stellen. Als etwa das Europaparlament im Dezember einen Untersuchungsausschuss zu Dieselgate einsetzte, forderten die Parteien in Hannover nicht etwa Ähnliches – sie verurteilten den Untersuchungsausschuss in Straßburg und verlangten, die Politik möge VW in Ruhe lassen.
„Wir brauchen keine weiteren Gremien für die Aufklärung bei Volkswagen, und wir brauchen auch keine weiteren Kritiker, wir brauchen Sachlichkeit in der Arbeit“, erklärte Wirtschaftsminister Lies. Der Konzern betreibe „beispielhafte Aufklärung“. Die Oppositionsparteien CDU und FDP hielten der Landesregierung sogar vor, sich nicht ausreichend gegen die Einsetzung des EU-Ausschusses engagiert zu haben.
Großer Aktionär, kleine Visionen
Das Land bremst bei VW nicht nur die Aufklärung aus, es wird offensichtlich auch seiner Aufgabe nicht gerecht, die richtigen Innovationen einzufordern. Innovationen, die die Existenz von VW in Zukunft absichern, mit denen aber auch die Landesregierung ihrer Verantwortung gerecht werden würde. Etwa Elektro-, Hybrid- und Brennstoffzellenfahrzeuge, die eine abgasfreie Mobilität ermöglichen. Saubere Luft in den Städten – daran müsste jedem Landesvater gelegen sein, aber auch jedem Aktionär, der in einem zukunftsfähigen Unternehmen investiert sein will.
Spätsünden
Andere Großaktionäre haben diesen Weitblick bewiesen. Die BMW-Eigentümerfamilie Quandt etwa, die früh Milliarden investierte, damit BMW das Konzept eines nachhaltigen Elektroautos verwirklichen konnte – lange bevor VW über ein solches Modell nachdachte. Bei Volkswagen, so berichten Insider, fragten Niedersachsens Vertreter im Aufsichtsrat einmal vorsichtig an, ob VW denn nicht auch E-Autos entwickeln solle. Das bügelte der damalige Konzernchef Winterkorn mit der Rechnung ab, dass bei einer optimistisch geschätzten Zahl von einer Million E-Autos im Jahr 2020 nur 100.000 Fahrzeuge auf VW entfielen. Das sei zu wenig. Niedersachsen ließ sich mit der simplen Rechnung abspeisen.
Ähnliches beim Carsharing, also dem öffentlichen Kurzmieten von Autos. Während Daimler mit Car2Go und BMW mit DriveNow schon ab 2008 ins Geschäft mit dem Teilen einstiegen und mittlerweile in einigen Städten schwarze Zahlen schreiben, startete VW erst 2011 ein Pilotprojekt in Hannover, doch von einem bundesweiten Angebot ist man Lichtjahre entfernt.
Welchen Einfluss hat die Politik?
Der Dieselskandal ausgeufert, die Strafen und Schadensersatzzahlungen horrend, Management und Aktionäre in Aufruhr und die große Frage, wie ein Unternehmen in dieser finanziellen Verfassung die größte technische Revolution in der Geschichte des Automobils bewerkstelligen will – es wäre ein guter Zeitpunkt für die Politik, das System VW zu hinterfragen. Doch bisher ist der Wille dazu bei keiner der handelnden Parteien zu spüren.
Dennoch könnte sich die Wolfsburger Trutzburg auflösen, allerdings dann nicht mehr durch die Politik bestimmt. Mithilfe der Krise könnte der Porsche-Piëch-Clan zu Ende bringen, was ihm 2009 nicht gelang: das Land weitgehend zu entmachten. Der Schlüssel dazu: Je schlechter die Verfassung von VW ist, desto eher kann die Familie mit ihrer einfachen Mehrheit auf einer Hauptversammlung einen Dividendenverzicht beschließen. Auch ein Grund für einen vollständigen Dividendenverzicht sind hohe Investitionen, wie sie etwa beim Bau der plötzlich angedachten Batteriefabriken anfallen. Wird zwei Mal in Folge keine Dividende gezahlt, würden automatisch alle Vorzugsaktionäre stimmberechtigt und der Anteil des Landes verwässert. Die Sonderrechte entfielen.
Heftig sollen Familienvertreter und Vertreter Niedersachsens in den vergangenen Sitzungen des Aufsichtsrates gestritten haben, etwa bei der Frage, ob VW-Manager für 2015 Boni erhalten sollten. Sollte sich das Land Sparmaßnahmen verweigern, die die Familien für nötig erachten, wäre der nächste große Krach programmiert und die Option, das Land zu entmachten, wohl auf der Tagesordnung des Clans. Insider aus dem VW-Aufsichtsrat gehen davon aus, dass die Familie das Ziel der Alleinherrschaft weiter verfolgt. Sie schiele auch auf weitere Aktienzukäufe, etwa wenn Katar eine Anteile verkaufen würde.
Transformation zu einem relativ normalen Unternehmen
Auch eine Zusage der Familie, die Sonderrechte Niedersachsens zu respektieren, scheint das Papier nicht wert, auf dem sie geschrieben steht. Die Familien hatten das Versprechen 2009 abgegeben. „Garantieren kann die Familie den Einfluss Niedersachsens nicht, das ist aktienrechtlich nicht möglich“, sagt ein Mitarbeiter der Landesregierung, der damals an den Verhandlungen beteiligt war. Das sei, sagte er, „aus heutiger Sicht eine bittere Erkenntnis“. So könnte am Ende ordinäres deutsches Aktienrecht der unseligen Allianz ein Ende setzen und Deutschlands größten Konzern in ein relativ normales Unternehmen verwandeln. Die Politik könnte dann nur noch zuschauen.
