Mehr Elektroautos, mehr digitale Dienste, die Transformation vom reinen Autobauer zum Mobilitätsanbieter – und das alles mit weniger Geld. Das sind, stark verkürzt, die Eckpunkte der Strategie 2025, die VW-Chef Matthias Müller im Juni vorgestellt hat.
Eine Passage aus seiner Rede, die er wenige Tage später bei der Hauptversammlung fast wortgleich wiederholte, ist jedoch seltener aufgegriffen worden, obwohl sie einen radikalen Kurswechsel bedeutet: Die Komponentenwerke des Konzerns sollen strategisch neu ausgerichtet und gebündelt werden. Das bedeutet nicht weniger, als dass Volkswagen sich seinen eigenen Zulieferer schafft.
Bislang waren die Werke, in denen 67.000 Mitarbeiter an 26 Standorten nicht Autos, sondern Bauteile fertigen, an die jeweiligen Marken angebunden oder sogar eigenständig unterwegs. Absprachen und Synergien waren die Ausnahme, oft wurde parallel gearbeitet – von einer gemeinsamen Bilanzführung einmal abgesehen.
Die Komponentenwerke in Deutschland
Beschäftigte: 60.452 Mitarbeiter (Anteil der Komponentenwerke nicht gesondert ausgewiesen)
Komponenten: Presswerk, Fahrwerk, Kunststofftechnik
Modelle: Golf, Golf Sportsvan, e-Golf, Tiguan, Touran
Quelle: Volkswagen
Beschäftigte: 7.031 Mitarbeiter
Komponenten: Lenkung, Hinter-/Vorderachse, Feder/Dämpfer, Hilfsrahnem/Schwenklager, Batteriesysteme
Beschäftigte: 16.536 Mitarbeiter
Komponenten: Getriebe, Gießerei, Presswerk, Abgasanlagen
Beschäftigte: 6.906 Mitarbeiter
Komponenten: Motoren
Beschäftigte: 1.837 Mitarbeiter
Komponenten: Motoren
Beschäftigte: 43.192 Mitarbeiter (Anteil der Komponentenwerke nicht gesondert ausgewiesen)
Komponenten: Karosserie- Fahrwerk- und Motorkomponenten; Fahrzeug-, Press- und Alugusskomponenten
Modelle: A3, A4, A5, Q5
Beschäftigte: 2.497 Mitarbeiter
Komponenten: Sitztechnik
Standorte: Wolfsburg, Emden und Hannover
Beschäftigte: 15.743 Mitarbeiter (Anteil der Komponentenwerke nicht gesondert ausgewiesen)
Komponenten: Fahrerhäuser, angetriebene Achsen, Kurbelwellen, Achsen,
Standorte: München, Nürnberg und Salzgitter
Beschäftigte: 7.679 Mitarbeiter (Anteil der Komponentenwerke nicht gesondert ausgewiesen)
Komponenten: Turbolader, Kompressoren, Reaktoren, Hochdruck- und Spezialapparate, Dampf- und Gasturbinen
Standorte: Augsburg, Berlin, Deggendorf, Hamburg und Oberhausen
Beschäftigte: 1.913 Mitarbeiter (Anteil der Komponentenwerke nicht gesondert ausgewiesen)
Komponenten: Getriebe, Gleitlager und Kupplungen
Standorte: Augsburg, Hannover und Rheine
Von der Neuaufstellung der Werke verspricht sich Müller mehr Transparenz und Wettbewerb. „Wir sind davon überzeugt: Wir haben in der Komponente noch viel ungenutztes Potenzial, und dieses Potenzial wollen wir heben!“
Wie groß dieses Potenzial ist und in welchen Bereichen der Konzern Luft nach oben sieht, hat Müller noch nicht verkündet. Selbst über grundlegende Entscheidungen – etwa ob auch an Dritte geliefert werden soll – und den Zeitplan der Zusammenlegung will VW frühestens im Herbst sprechen.
Gemessen an der Mitarbeiterzahl könnte es ein hauseigener VW-Zulieferer gleich mit etablierten Branchengrößen wie etwa Mahle aufnehmen. Doch welche Auswirkungen hat es auf den bereits hart umkämpften Zulieferer-Markt, wenn mit den gebündelten VW-Komponenten ein neuer Konkurrent mitspielt?
1. Können die Komponentenwerke zu wettbewerbsfähigen Konditionen produzieren?
Ob noch Platz für einen weiteren Groß-Zulieferer ist, hängt nicht zuletzt vom weltweiten Absatz ab. Und da hakt es: „Das Wachstum der globalen Auto-Nachfrage geht mit großer Wahrscheinlichkeit zurück“, prognostiziert Thomas Gronemeier. „Wir hatten fünf, sechs gute Jahre, der Trend wird sich aber umkehren“, glaubt der Commerzbank-Analyst und Co-Autor der Studie „Branchenbericht Autozulieferer“. „Wir reden von keinem Weltuntergangs-Szenario, da die Industrie sich auf einem sehr hohen Ertragsniveau befindet. Aber der Wettbewerb wird ab 2017 noch intensiver und damit der Kostendruck.“
Die Komponentenwerke in Europa
Unternehmen: Volkswagen Sarajevo, d.o.o.
Komponenten: Zahnkränze, Achszapfen, Radnaben
Quelle: Volkswagen
Unternehmen: Volkswagen Poznan Sp. z o.o.
Komponenten: Gießerei für Caddy- und T6-Fertigung
Unternehmen: Volkswagen Motor Polska Sp. z o.o.
Komponenten: Motoren
Unternehmen: Volkswagen Slovakia a.s.
Komponenten: Getriebe (Bratislava, nur Montage), Getriebe- und Fahrwerkkomponenten (Martin)
Unternehmen: Seat
Komponenten: Presswerk (Barcelona)
Unternehmen: Seat Componentes
Komponenten: Getriebe, Gießerei (El Prat)
Unternehmen: Skoda Auto
Komponenten: Gießerei, Schmiede (Mlada Boleslav), Getriebe (Vrchlabi)
Unternehmen: Audi Hungaria Motor Kft.
Komponenten: Motoren
Unternehmen: Bentley Motors Ltd.
Komponenten: Motoren
Dazu kommt: VW will nicht nur bei den eigenen Komponentenwerken „Potenziale heben“, sondern auch im Einkauf. Den externen Zulieferern droht also eine weitere Sparrunde, sie müssen noch knapper kalkulieren und günstiger produzieren.
Hier fangen die unangenehmen Fragen für VW an: Können die Komponentenwerke, wenn sie eigenständig auf dem Markt aktiv sind, im Preiskampf bestehen? Da der Beschluss laut Müller im Einvernehmen mit der Arbeitnehmerseite getroffen wurde, ist eine Bezahlung der Angestellten nach VW-Haustarif wahrscheinlich. Damit wären die Personalkosten vergleichsweise hoch – und die Margen eher gering.
Wettbewerber bleiben gelassen
Die Wettbewerber sehen der möglichen neuen Konkurrenz gelassen entgegen. „Als Karosserie-Spezialist hatten wir schon immer die Inhouse-Fertigung der Autobauer zur Konkurrenz“, sagt Arndt Kirchhoff, Chef der gleichnamigen Zulieferer-Gruppe. „Deshalb könnte es für uns sogar von Vorteil sein, wenn wir in einem fairen Wettbewerb mit den VW-Komponentenwerken konkurrieren könnten.“ Der Verdacht: Bislang wurden die eigenen Werke zum Teil bevorzugt, um die Auslastung zu erhöhen – auch wenn der externe Zulieferer günstiger war. Künftig könnte das beste Angebot zum Zug kommen – vorausgesetzt, der Wettbewerb läuft wirklich offen ab.
2. Werden die Komponentenwerke ein wettbewerbsfähiges Portfolio haben oder bleibt der Fokus auf der klassischen Teile-Produktion?
Bislang ist die VW-Komponentenfertigung, die Müller als „weithin unterschätzte Stärke des Volkswagen-Konzerns“ bezeichnete, ein Querschnitt des klassischen Automobilbaus: Presswerke für den Karosseriebau, Instrumententafeln für den Innenraum oder ganze Getriebe und Motoren werden entworfen, hergestellt und zusammengebaut. Was fehlt sind aber die Bauteile, die aktuell die Branche prägen: Batterien, Elektromotoren, Fahrassistenten.
Sinnbildlich dafür steht das Werk in Braunschweig: Dort werden Vorderachsen (1,7 Millionen Exemplare in 2015), Hinterachsen (3,8 Millionen Stück), Lenkungen (2 Millionen Einheiten) oder Stoßdämpfer für verschiedenste Konzernmarken hergestellt. Parallel werden noch Maschinen, Fertigungsanlagen, Werkzeuge und Formen gebaut. Alles Teile, für die auch spezialisierte Hersteller im Markt aktiv sind, die mit VW zusammenarbeiten, aber zugleich auch konkurrieren.
Der Haken an der Sache: Zulieferer, deren Produkte eher vom Produktionsprozess als durch Innovationen getrieben sind, sind leichter zu ersetzen – und werden sich laut der Commerzbank-Studie eher unterdurchschnittlich entwickeln. Hohe Margen stecken in innovationsstarken Bereichen wie der Digitalisierung und Vernetzung. Doch ob Volkswagen das an den eigenen Zulieferer auslagert oder doch bei VW-Pkw behält, ist unklar.
Wie VW im ersten Halbjahr abgeschnitten hat
Bei der Marke Volkswagen Pkw ging das Operative Ergebnis vor Sondereinflüssen auf von 1,4 auf 0,9 Milliarden Euro zurück. Grund für diese Entwicklung waren Wechselkurs- und Mixeffekte sowie geringere Absatzmengen und höhere Vermarktungskosten infolge des Abgas-Skandals.
Audi erzielte ein operatives Ergebnis vor Sondereinflüssen in Höhe von 2,7 Milliarden Euro (Vorjahreszeitraum: 2,9 Milliarden Euro). Währungseffekte und weiter hohe Vorleistungen für neue Produkte und Technologien sowie für den Ausbau des internationalen Produktionsnetzwerks belasteten das Ergebnis. In den Finanzkennzahlen von Audi sind die Marken Lamborghini und Ducati enthalten.
Das Operative Ergebnis von Škoda stieg von 522 auf 685 Millionen Euro, was einem Zuwachs von 31,2 Prozent entspricht. Der Anstieg war im Wesentlichen auf positive Volumen- und Mixeffekte sowie Produktkostenoptimierungen zurück.
Seat setzte ihre positive Entwicklung fort und steigerte das Operative Ergebnis um 40 Millionen auf 93 Millionen Euro. Dabei wurden negative Volumen- und Wechselkurseffekte durch Kostenreduzierungen und Mixverbesserungen kompensiert.
Das Operative Ergebnis der Marke Bentley ging um 75 Millionen auf minus 22 Millionen Euro zurück – vor allem wegen veränderter Marktbedingungen und Wechselkursverhältnisse.
Porsche verbesserte das Operative Ergebnis um 7,7 Prozent auf 1,8 Milliarden Euro. Gründe waren gegenüber dem Vorjahreszeitraum ein Absatzanstieg sowie Wechselkurseffekte. Die Modelle Boxster, Cayman, 911 und Macan wurden verstärkt nachgefragt.
Das Operative Ergebnis von Volkswagen Nutzfahrzeuge lag im 1. Halbjahr mixbedingt mit 299 statt 268 Millionen Euro über dem Vorjahreswert.
Scania konnte die rückläufige Nachfrage in Südamerika, der Türkei und Russland durch steigende Verkaufszahlen in Europa kompensieren. Dadurch verbesserte sich das Operative Ergebnis vor Sondereinflüssen auf 550 (503) Millionen Euro.
MAN konnte trotz des anhaltend schwierigen wirtschaftlichen Umfelds in Südamerika das Operative Ergebnis vor Sondereinflüssen auf 186 (54) Millionen Euro verbessern. Dazu trugen auch die eingeleiteten strukturellen Veränderungen positiv bei.
Volkswagen Finanzdienstleistungen steigerte das Operative Ergebnis um 2,6 Prozent auf 995 Millionen Euro. Positiv wirkten Volumeneffekte: Weltweit nahm die Zahl der Neuverträge im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 15,2 Prozent auf 3,3 Millionen Kontrakte zu.
Sicher ist: „Komponenten wie Karosserien, Fahrwerk und Achsen bleiben auch in Zukunft wichtig“, sagt Commerzbank-Experte Gronemeier. „Auch künftige Elektroautos benötigen solche Bauteile. Aber dort wo kein Wachstum mehr verzeichnet werden kann, wird die Marge tendenziell sinken.“
3. Erhalten die Komponentenwerke eine eigene Entwicklungsabteilung?
Der Preisdruck ist hoch, wer sich aber am Markt halten und anspruchsvolle Kunden wie VW zufriedenstellen will, muss auch Innovationen bieten. „Früher haben wir – zugespitzt formuliert – nur das gebaut, was auf der Konstruktionszeichnung war“, sagt Karosseriebauer Kirchhoff. „Heute sind wir alle auch Entwicklungsdienstleister für unseren Fachbereich.“ Nur zu produzieren sei heute zu wenig. „Innovation ist die Kernkompetenz der deutschen Industrie. Nur so können wir im Wettbewerb mit asiatischen oder anderen Unternehmen bestehen – das gilt für Autobauer, wie Zulieferer.“
Der Entwicklung – seien es Innovationen im klassischen Autobereich wie etwa Leichtbau oder die Megatrends Elektrifizierung und vernetztes sowie autonomes Fahren – wird also eine bedeutende Rolle zukommen. „Mittel- und langfristig hilft es natürlich, die großen Branchentrends zu antizipieren und durch eigene Entwicklungen, Zukäufe oder Kooperationen auf die sich anbahnenden Veränderungen zu reagieren“, sagt Gronemeier.
Aus genau diesem Grund hat etwa ZF Friedrichshafen den US-Konkurrenten TRW übernommen. Am Bodensee herrschte zwar eine ausgewiesene Hardware-Kompetenz, das Elektro-Know-how der Amerikaner musste aber für mehrere Milliarden zugekauft werden. Auch der weltgrößte Autozulieferer Bosch sowie der aufstrebende französische Konkurrent Valeo haben in den vergangenen Monaten kräftig eingekauft – wegen des Know-hows, nicht des Umsatzes.
Die Idee der Ausgliederung ist nicht neu
Ein Schritt, der auch in Wolfsburg drohen könnte. Die Betonung liegt aber auf „könnte“, denn das künftige Portfolio ist nur eine von vielen Baustellen bei der geplanten Ausgliederung. Auch wenn Volkswagen sonst die meisten Probleme alleine lösen kann, lohnt sich dieses Mal ein Blick auf die Konkurrenz.
4. Welche Gesellschaftsform wird gewählt – eine konzerneigene GmbH oder kommt sogar ein (teilweiser) Börsengang?
Müllers Idee, die Bauteil-Fertigung zu einer eigenständigen Geschäftseinheit zusammenzufassen, ist in der Branche alles andere als neu. Anerkannte Zulieferer wie Delphi, Visteon oder Denso stammen allesamt von großen Autobauern ab – nämlich von General Motors, Ford und Toyota. Auch Faurecia war früher Teil von Peugeot.
Doch der Weg zu den heutigen Unternehmen, deren Teile auch zuhauf in deutschen Autos stecken, war nicht leicht. Delphi und Visteon sind bereits durch eine Chapter-11-Insolvenz gegangen – und das nicht nur wegen des damals darbenden US-Automarkts. Als Sammelsurium verschiedener Teilefertigungen waren sie im freien Markt nicht wettbewerbs- und damit überlebensfähig. Bei Delphi kam noch das ursprünglich hohe GM-Lohnniveau hinzu – ein Mahnmal für VW. Stellenstreichungen und Verkäufe von ganzen Sparten waren die Folge.
Heute haben beide Firmen ihren Weg gefunden: Visteon fokussiert sich auf die Elektronik, Delphi hat zwar noch eine Karosserie-Sparte, das Hauptgeschäft liegt aber bei Infotainment, Hybrid- und Elektrotechnik und künftig auch Brennstoffzellen.
Hyundai hat das anders gemacht: Die Koreaner haben ihre Komponentenwerke in einem eigenen Zulieferer gebündelt, der unter dem Namen Mobis firmiert. Die Firma agiert wie ein Zulieferer, ist aber noch Teil des Konzerns.
In der Praxis sieht das dann so aus: Wo auch immer Hyundai oder Kia ein neues Werk bauen, entsteht meist in direkter Nachbarschaft, teils an das Gelände angebunden, eine Mobis-Fabrik. Dort laufen dann Karosserie- und Interieurteile vom Band und direkt weiter in die Autofabrik.
5. Werden die Komponentenwerke überhaupt für Dritte produzieren oder nur bei internen Ausschreibungen gegen die etablierten Zulieferer um Aufträge buhlen?
Obwohl Mobis zu Hyundai-Kia gehört, ist die Produktion nicht exklusiv: In Toledo im US-Bundesstaat Ohio fertigen die Koreaner erfolgreich Bauteile für Jeep, die in den Wrangler eingebaut werden.
Ob das auch für Volkswagen infrage kommt, müssen die Manager noch entscheiden. Bei Karosserie-Bauteilen, Achsen und Lenkungen wäre das auf dem Papier gut möglich – der Konzern könnte für seine Fahrzeuge hier Eigenständigkeiten erhalten und zugleich für extern fertigen.
Auch bei den beliebten Doppelkupplungsgetrieben ist eine Lieferung an Dritte denkbar. ZF zeigt mit seiner Acht-Gang-Automatik, dass ein und dasselbe Bauteil in den unterschiedlichsten Autos zum Einsatz kommen kann (etwa bei BMW, Jaguar, Jeep oder Maserati) und trotzdem zur jeweiligen Charakteristik passt – ob der Gangwechsel sportlich-straff oder komfortabel-weich erfolgt, liegt nur an der Software. Deshalb wird hier allein der Wille entscheiden, ob VW womöglich einen direkten Konkurrenten beliefert.
Egal für welche Form der Ausgliederung sich VW entscheidet, es gibt für beides erfolgreiche Beispiele – auch wenn es sicher kein Selbstläufer wird. Gerade die Insolvenzen der US-Zulieferer zeigen, wie wichtig Portfolio und Lohnniveau sind. Das hat auch Wolfsburg erkannt, die Verhandlungen zwischen Unternehmen und Betriebsrat laufen schon.
Ein wichtiger Knackpunkt dürfte die Neuausrichtung der Werke sein: Vor allem das Motorenwerk in Salzgitter, die Komponentenfertigung in Braunschweig und potenziell auch das Getriebewerk in Kassel müssen Einschnitte fürchten – ein Elektroauto braucht viele der klassischen Antriebs-Bauteile nicht mehr. Dort müssen dann andere Produkte gefertigt werden – was auch andere Anforderungen an das Personal nach sich ziehen kann. „Braunschweig und Salzgitter können beide von der E-Mobilität profitieren“, sagte bereits VW-Betriebsratschef Bernd Osterloh. „Der Vorstand wird hierfür sicherlich auch Beiträge der Standorte erwarten.“ Worin diese Beiträge liegen könnten, ließ Osterloh offen. Wer dabei an weitere Kostensenkungen denkt, dürfte nicht ganz falsch liegen.