VW verabschiedet sich von der PS-Protzerei

VW hat sich zu lange an schweren SUVs und der PS-Protzerei festgehalten – und droht deshalb die CO2-Ziele der EU zu verfehlen. VW-Markenchef Diess steuert gegen und bringt den Vertrieb der Elektroautos auf Vordermann.

Im Golf-Strom: In der Dresdner VW-Manufaktur wird statt des Phaeton, des Lieblingsautos von Ex-VW-Patriarch Piëch, jetzt der Elektro-Golf gebaut.

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Liebevoll streicht der Verkäufer in dem Kölner Autohaus über den weißen Lack des Tiguan. So einen sportlichen Geländewagen, einen SUV, hätte er auch gerne, schwärmt er. Satte 220 PS Leistung! „Damit sind Sie der König der Landstraße“, meint er und rückt seine Brille zurecht.

Einen kleinen Makel der Renommierkarosse will er bei aller Begeisterung aber nicht verschweigen. Mit bis zu 9,7 Liter Sprit, die VW angibt, komme der Tiguan „im echten Leben nicht hin“. 13 Liter in der Stadt, auf der Autobahn bei Vollgas könnten es auch schon mal 18 Liter sein.

Schwere SUVs, PS-Protzerei, Spritverbrauch im zweistelligen Bereich – an der Basis zeigt sich, wie viel VW noch von der von Konzernchef Matthias Müller feierlich proklamierten grünen Zukunft trennt. Dem Dieselskandal zum Trotz steckt der Konzern noch in der alten Autowelt fest, in der sparsame Elektroautos kaum mehr als Spinnerei verwirrter Ökoaktivisten sind. Ökonomisch spielt die neue Technik bis heute praktisch keine Rolle. Stattdessen bedient VW hemmungslos die unverändert hohe Nachfrage nach Motorleistung.

Schon bald dürfte sich das ändern, notgedrungen. Der Konzern kann es sich nicht leisten, die weltweiten Klimaschutz-Vorgaben zu ignorieren – bei Verstößen werden Milliarden fällig. Müller muss das Steuer schnell herumreißen, um nicht mehr nur Autos mit maximalem Profitpotenzial, sondern auch sparsame Varianten an den Kunden zu bringen. Erste Schritte dazu laufen. So berichten Insider, dass der Vertrieb der Marke VW zum Vorteil der E-Autos umgebaut wurde.

Zeitenwende in Wolfsburg

Der Zeitpunkt ist günstig. Denn just als der Kölner VW-Händler versucht, den weißen Tiguan loszuwerden, findet im Konzern eine Zeitenwende statt. Am Montag vergangener Woche um 16.14 Uhr geht die Eilmeldung über die Ticker: „Piëch besiegelt Verkauf eines Großteils seines VW-Anteils.“ Damit endet die Ära eines der letzten Patriarchen alter Schule. Zwei Wochen vor seinem 80. Geburtstag überlässt Ferdinand Piëch den Konzern den restlichen Anteilseignern des Familienclans. Er ist der Architekt des Zwölf-Marken-Reichs, Jahrzehnte hat er dafür gelebt und gestritten. Einen Generationswechsel hat Piëch aber nicht angestoßen, sein Bruder Hans Michel übernimmt vorerst das Gros seiner Anteile. Klar aber ist, dass der Konzern möglichst schnell die grüne Kehrtwende vollführen muss. Sonst wird es für Volkswagen vor allem in Europa schon bald eng.

Ab 2021 darf die verkaufte Neuwagenflotte eines Herstellers laut EU-Regeln im Schnitt nur noch maximal 95 Gramm Kohlendioxid (CO2)pro Kilometer ausstoßen. Nach Berechnungen der Beratung PA Consulting wird VW diese Marke deutlich reißen, jährliche Strafzahlungen von rund einer Milliarde Euro wären die Folge. Auch BMW könnte mit rund 350 Millionen Euro dabei sein, nur Daimler würde dank des starken Absatzes der kleinen A-Klasse und sparsamer Hybridmodelle ohne Strafe davonkommen.

Elektroautos im Kostenvergleich

BMW

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
BMW i3	Strom	36.150 Euro	598 Euro	47,8 Cent
Mini Cooper S	Super Plus	26.600 Euro	542 Euro	43,4 Cent
Mini Cooper SD	Diesel	28.300 Euro	519 Euro	41,5 Cent

Quelle: ADAC

Citroën

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
Citroën C-Zero	Strom	19.800 Euro	433 Euro	34,6 Cent
Citroën C1 Vti 68	Super	13.900 Euro	388 Euro	31,0 Cent

Ford

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
Ford Focus Electric	Strom	34.900 Euro	665 Euro	53,2 Cent
Ford Focus 1.5 EcoBoost	Super	25.500 Euro	618 Euro	49,4 Cent
Ford Focus 2.0 TDCi	Diesel	28.100 Euro	623 Euro	49,8 Cent

Hyundai

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
Hyundai IONIQ Elektro	Strom	33.300 Euro	587 Euro	47,0 Cent
Hyundai i30 1.6 GDI	Super	22.630 Euro	562 Euro	45,0 Cent
Hyundai i30 1.6 CRDi blue	Diesel	24.030 Euro	548 Euro	43,8 Cent

Kia

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
Kia Soul EV	Strom	28.890 Euro	526 Euro	42,1 Cent
Kia Soul 1.6 GDI	Super	19.990 Euro	529 Euro	42,3 Cent
Kia Soul 1.6 CRDi	Diesel	23.490 Euro	539 Euro	43,1 Cent

Mercedes-Benz

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
Mercedes-Benz B250e	Strom	39.151 Euro	713 Euro	57,0 Cent
Mercedes-Benz B220 4Matic	Super	34.076 Euro	773 Euro	61,8 Cent
Mercedes-Benz B220d	Diesel	36.521 Euro	728 Euro	58,2 Cent

Nissan

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
Nissan Leaf	Strom	34.385 Euro	632 Euro	50,6 Cent
Nissan Pulsar 1.2 DIG-T	Super	22.290 Euro	574 Euro	45,9 Cent
Nissan Pulsar 1.5 dCi	Diesel	22.690 Euro	535 Euro	42,8 Cent

Renault

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
Renault Zoë	Strom	34.700 Euro	580 Euro	46,4 Cent
Renault Clio TCe 90	Super	16.790 Euro	433 Euro	34,6 Cent
Renault Clio dCi 90	Diesel	20.290 Euro	454 Euro	36,3 Cent

Tesla

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
Tesla Model S 60	Strom	71.020 Euro	1206 Euro	96,5 Cent
Mercedes-Benz CLS 400	Super	63.427 Euro	1198 Euro	95,8 Cent
Mercedes-Benz CLS 350d	Diesel	62.178 Euro	1156 Euro	92,5 Cent

Hinweis: Da Tesla selbst keine Autos mit Diesel- oder Benzinmotor verkauft, hat der ADAC zum Vergleich den Mercedes-Benz CLS herangezogen.

VW

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
VW e-up!	Strom	26.900 Euro	472 Euro	37,8 Cent
VW up! 1.0	Super	14.255 Euro	375 Euro	30,0 Cent

Zu lange hatten sich die Hersteller darauf verlassen, dass sie die Grenzwerte passieren würden. Tatsächlich sanken die Emissionen ihrer Flotten beständig – zumindest auf Basis der in Zulassungstests gemessenen Abgaswerte. „So viel Klimaschutz wie nötig, nicht so viel wie möglich“, lautete die Devise in Wolfsburg, sagt ein VW-Manager.

Doch nun läuft der Trend auf einmal gegen sie. Schuld daran ist vor allem die hohe Nachfrage nach Geländewagen. Eine hohe, über gewöhnlichen Autofahrern schwebende Sitzposition und Geräumigkeit locken Kunden, statusbewusste Eltern lieben es, ihre Kinder damit vor der Privatschule abzusetzen. Der Anteil der SUVs an den deutschen Neuwagen hat sich in den vergangenen zehn Jahren auf 21 Prozent verdreifacht. Für die Autobauer ist das ein zweischneidiger Erfolg. Denn die Wagen bringen viel Geld ein, verbrauchen aber auch enorm viel Sprit. Im Schnitt stößt ein Geländewagen 20 Prozent mehr Kohlendioxid aus als ein vergleichbares Mittelklassemodell.

Elektro-Offensive kommt zu spät

Auch deshalb ist der reale Spritverbrauch auf deutschen Straßen seit 2008 um fünf Prozent gestiegen. Um den Verbrauch der gesamten Flotte unter Kontrolle zu halten, müssen die Hersteller rechnerisch für jeden SUV einen Kleinwagen absetzen.

Die alte VW-Führung um Ex-Vorstandschef Martin Winterkorn und Ferdinand Piëch an der Spitze des Aufsichtsrats hat das offenbar anders gesehen. Vor ihrem Abgang haben beide noch ein regelrechtes Feuerwerk neuer SUV-Modelle angestoßen. Heute gibt es bei der Marke VW zwei SUV-Modelle, 2020 werden es 19 sein. Erst danach ist die erste große Welle von Elektroautos auf der neuen E-Plattform namens MEB (Modularer Elektrobaukasten) vorgesehen. „Doch um Strafzahlungen zu vermeiden, kommt diese Elektro-Offensive zu spät“, sagt ein Berater des Konzerns.

Mehr Reichweite, aber nicht genug

Der Golf gilt in seiner Klasse als König. Doch in Sachen E-Mobilität fährt der Wolfsburger nicht an der Spitze. Die Deutschen bevorzugen Stromer wie BMW i3 und Renault Zoe. Vielleicht hängt dies mit dem VW-Prinzip zusammen. Der damalige Konzernchef Martin Winterkorn wollte partout kein Elektroauto, das auf einer eigenen Plattform steht und eine eigene Karosserie hat. Zu teuer, zu riskant. Nachteil: Der Kunde kann mit dem E-Golf kein Statement abgeben, wie umweltbewusst und zukunftsorientiert er unterwegs ist. So wie er es beispielsweise mit einem i3 tun könnte.

Bild: Volkswagen

Daran wird sich auch mit der jüngsten Modellpflege nichts ändern, die Volkswagen seinem ab 35.900 Euro erhältlichen Elektro-Golf nach knapp drei Jahren spendiert. Zu erkennen ist der leise und emissionsfreie E-Antrieb allenfalls an den blauen Zierleisten in den jetzt serienmäßigen LED-Scheinwerfern. Die größere Änderung findet unter dem Blech statt. Sie gilt der Batterie. Ihre Kapazität steigt von 24,2 auf 35,8 kWh, mithin um fast 50 Prozent. Entsprechend ändert sich die Reichweite, die VW nun mit 300 statt zuvor 190 Kilometern angibt.

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Natürlich weiß jeder, dass dieser NEFZ-Wert ein Labor-Ergebnis unter Bestbedingungen ist. Die Realität sieht anders aus. Und in Wolfsburg will man sie nicht schönreden. Die Marketing-Strategen nennen es „kundenrelevantes Jahresmittel“. Gemeint ist: Je nach Fahrweise, Wetter und Einsatz der Heizung beziehungsweise der Klimaanlage liegt die Reichweite bei rund 200 Kilometern. „Damit wird der neue E-Golf für nahezu alle beruflichen Pendler zu einer sehr umweltfreundlichen Alternative“, sagt Jonas Tousen, aus dem Bereich Entwicklung Elektrische Antriebe. Ausprobieren konnten wir dies bei der Präsentation des neuen E-Golf noch nicht, weil die Teststrecke zu kurz war. Unser Bordcomputer zeigte bei normaler Fahrweise 15,8 kWh pro 100 Kilometer an (Normverbrauch: 12,7 kWh/100 km). Dies deutet aber tatsächlich auf gut und gerne 200 Kilometer Reichweite hin.

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Zur besseren Effizienz soll auch eine zweite Neuerung beitragen: das Navigationssystem. Es nutzt die Streckendaten, um Strom zu sparen. Kommt beispielsweise eine Kurve, eine Abzweigung, ein Kreisverkehr oder ein neues Tempolimit, erscheint im Display der Hinweis „Fuß vom Gas“ schon bevor der Fahrer die Verkehrsänderung erkennt.

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Änderung Nummer drei: der Elektromotor. Zuvor mussten sich 115 PS um den immerhin über 1,6 Tonnen schweren E-Golf (allein die Batterie wiegt 345 Kilogramm) kümmern, jetzt sind es 136 PS. Damit ist natürlich nicht die Spritzigkeit eines BMW i3 möglich, aber es reicht, um flott unterwegs zu sein. Ohnehin ist die reine Leistung bei einem Elektroauto letztlich gar nicht so wichtig. Bedeutung sollte man dem Drehmoment schenken. Es stieg von 270 auf 290 Newtonmeter. Das ist mehr als es der Motor eines Golf 1.8 TSI auf die Kurbelwelle bringt. Und bei einem Elektromotor liegt physikalisch bedingt das Drehmoment sofort an, praktisch ab der ersten Umdrehung.

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Nicht zuletzt deshalb machen E-Autos vor allem in der Stadt so viel Spaß. Kein anderer Motor bietet eine bessere, gleichmäßigere und noch dazu leisere Anfangsbeschleunigung. Schon nach 6,9 Sekunden erreicht der E-Golf Tempo 80, nach 9,6 Sekunden liegen 100 km/h an. Auf 150 km/h hat VW jedoch die Höchstgeschwindigkeit begrenzt. Darüber würde der Stromverbrauch rasant ansteigen.

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Ähnlich viel Reichweite frisst bei einem Elektroauto im Winter die Heizung. Die Ingenieure entwickelten daher eine Wärmepumpe. Sie nutzt sowohl die Wärme aus der Umgebungsluft als auch die Abwärme der Antriebskomponenten. VW sagt, die Reichweite würde sich im Vergleich zu einem konventionellen Heizsystem so um bis zu 30 Prozent erhöhen.

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Bei den anderen Herstellern ist es ähnlich: In Deutschland liegt der Anteil der E-Autos aktuell bei 0,6 Prozent – trotz staatlicher Prämie. Seit Frühjahr 2016 wurden nur 8600 Elektroautos gefördert.

„Niemand hat damit gerechnet, dass es so schlecht laufen würde“, sagt ein Projektverantwortlicher eines großen Autokonzerns. Nun aber verdirbt die schleppende Nachfrage die Statistik. Der CO2-Ausstoß von Elektroautos wird von der EU mit null angesetzt, E-Autos können den Flottendurchschnitt so gehörig nach unten drücken – wenn sie denn irgendwann jemand haben will.

Dieselskandal belastet zusätzlich

Zu den mauen E-Auto-Verkäufen und dem SUV-Problem gesellte sich zu allem Überfluss 2015 der Dieselskandal. Er kann die CO2-Bilanzen der Autobauer gleich doppelt belasten.

Weil seither weniger Diesel und mehr Benziner gekauft werden, steigt der CO2-Flottenausstoß. Denn: Obwohl der Abstand zunehmend schrumpft, sind Diesel etwas klimafreundlicher als herkömmliche Benziner. Der Anteil der Diesel am Gesamtabsatz sank von 50 Prozent im Herbst 2015 auf 43 Prozent im Februar 2017. „Der Diesel wird viel schneller verschwinden, als wir es uns vorstellen können“, sagt EU-Industriekommissarin Elżbieta Bieńkowska.

Auto-Professor Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen warnt vor allem vor einem schnellen Rückzug der Firmenkunden vom Diesel. Unternehmen kaufen gut 37 Prozent aller Diesel in Deutschland. Sollten sie sich wegen drohender Fahrverbote in Innenstädten, Angst vor Wertverlust und aus Imagegründen vom Diesel abwenden, könnte das den Diesel und damit den Flottenverbrauch der Autobauer noch schneller „in größere Bedrängnis bringen“, so Dudenhöffer. Die Folge: Zusätzliche CO2-Strafzahlungen „in dreistelliger Millionenhöhe“.

Die zweite neue Baustelle, die durch den Skandal für die Hersteller entstanden ist, sind die Zulassungsverfahren für neue Autos. Durch die Betrügereien von VW schauen die Behörden nun genauer hin, Gesetzgeber verschärfen die Zulassungsregeln – so geschehen zuletzt in der vergangenen Woche, als das EU-Parlament für härtere Regularien stimmte. Für die Autohersteller wird es immer schwieriger, mithilfe von Schummelsoftware oder Ausnahmeregelungen geltendes Recht zu umgehen. Stattdessen müssen sie durch wirklich geringe Emissionen überzeugen.

Diess baut den Vertrieb um

„Aus all den CO2-Problemen braut sich gerade der perfekte Sturm zusammen“, warnt ein Berater der Autokonzerne. „Das 95-Gramm-Ziel für 2021 wird zur Zitterpartie für Unternehmen wie Volkswagen.“

Ob VW Strafzahlungen noch abwenden kann, ist ungewiss – viele im Management trauen sich keine Prognose zu. Die Konzern-führung um VW-Chef Matthias Müller und VW-Markenchef Herbert Diess sei aber „wild entschlossen, diese imageschädlichen Strafzahlungen“ zu vermeiden, sagen mehrere Wolfsburger Manager, „koste es, was es wolle“. Im Management sei bereits das Subventionieren von E-Autos mit Hunderten Millionen Euro diskutiert worden. Motto: Lieber Geld in die eigene Absatzförderung stecken, als es der EU hinterherwerfen.

Wie Autoriesen auf Elektrowagen setzen

Unter Strom

Die Zukunft fährt elektrisch. In einer Studie hat das Center of Automotive Management (CAM) der FH Bergisch-Gladbach die elektrischen Strategien untersucht. Insbesondere die deutschen Hersteller müssen nun die Aufholjagd starten, sagen die Wissenschaftler. Was die Konzerne planen – und wie viel elektrische Autos sie in Deutschland verkaufen.

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GM (Opel) – Die Rückkehr des Ampera

Noch im Jahr 2012 wurde der Ampera zu Europas Auto des Jahres gekürt. Wirklich erfolgreich wurde der Plug-in-Hybrid aber nie. Im ersten Halbjahr 2016 verkaufte Opel kein einziges elektrisches oder halbelektrisches Auto. Das soll sich bald ändern. In Paris zeigen die Rüsselsheimer den Ampera-E: ein reines Elektroauto mit 400 Kilometern Reichweite, das mit dem Vorgänger nur den Namen gemein hat.

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Ford – Noch einmal mit Gefühl

Nur zwei Mal wurde der Ford Focus Electric im ersten Halbjahr in Deutschland verkauft. Ford hat bei der Elektromobilität bislang wenig zu bieten. Darum sollen nun 4,5 Milliarden Dollar in die Entwicklung der Elektromobilität investiert werden. Bis 2020 sollen 40 Prozent aller Ford-Modelle elektrifiziert werden.

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Toyota – der skeptische Weltmarktriese

Obwohl die Japaner massiv auf den Hybrid setzen, geht die Elektrifizierung bei Toyota noch nicht sonderlich weit. Gerade einmal 22 Exemplare des Prius Plug-in-Hybrid wurden im ersten Halbjahr in Deutschland verkauft. Und ein reines Elektroauto hat Toyota derzeit nicht mal im Angebot.

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PSA (Peugeot und Citroen) – Franzosen mit Nachholbedarf

Die Schwestermodelle Peugeot iOn und Citroen C-Zero kommen langsam in die Jahre. Mickrige 79 Exemplare wurden im ersten Halbjahr in Deutschland zugelassen. Gemeinsam mit Dongfeng haben die Franzosen darum eine Elektro-Plattform entwickelt, auf der bis 2021 sieben reine Elektroautos entstehen sollen. Insgesamt will PSA bis dahin elf elektrische Modelle anbieten.

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Hyundai-Kia – Elektrooffensive aus Korea

Die koreanischen Schwesterkonzerne wollen bei der elektrischen Mobilität vornewegfahren. Die 302 verkauften Elektroautos im ersten Halbjahr gehen vor allem auf das Konto des Kia Soul EV. Mit dem neuen Ioniq will Hyundai als erster Hersteller ein Modell anbieten, das als Hybrid, Plug-in-Hybrid und als reines Elektroauto erhältlich sein soll.

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Geely (Volvo) – Schwedischer Herzschlag

Wer große SUV wie den Volvo XC90 baut, der braucht elektrische Hilfe – schon alleine um die strengen Abgaswerte einzuhalten. Rund 468 Plug-in-Hybride haben die Schweden mit der chinesischen Mutter im ersten Halbjahr in Deutschland verkauft. 2019 soll das erste Elektroauto mit einer Reichweite von 500 Kilometern vorgestellt werden.

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Eine mindestens ebenso wirksame, aber deutlich günstigere Maßnahme ist schon umgesetzt. Nachdem Vertriebsvorstand Christian Klingler, ein Piëch-Intimus, kurz nach Bekanntwerden von Dieselgate den Konzern verließ, nutzte VW-Markenchef Diess die Gelegenheit, den Vertrieb der Kernmarke neu zu organisieren, wie ein Insider berichtet. Statt es bei einem riesigen Vertriebsteam unter einem Vertriebsvorstand zu belassen, wurden den vier großen VW-Einheiten G1 (Kleinwagen), G2 (Kompaktwagen), G3 (Mittelklassewagen) und G4 (Elektroautos) jeweils eigene Vertriebsteams zugeordnet. Sie unterstehen nun nicht mehr dem obersten Vertriebschef, sondern dem Chef des jeweiligen Bereichs.

„Vor allem für das Elektroautoteam birgt das enorme Chancen“, sagt der Insider. Die Vertriebler hätten zuvor meist wenig übrig gehabt für E-Fahrzeuge, denn sie wussten nicht, wie sie den Absatz der neuen Autos seriös planen sollten. Der skeptischen Haltung und mangelnden Risikobereitschaft des Vertriebs sei manches innovative E-Auto-Projekt zum Opfer gefallen. Nun sei die Situation eine völlig andere: „Die Vertriebler sind Teil des Elektroteams und müssen mit diesem Team erfolgreich sein. Sie berichten an den G4-Bereichschef Christian Senger, und der lässt sich nicht so leicht mit billigen Begründungen abspeisen.“

So drängend die Probleme für VW auch erscheinen – nicht jeder im Management ist traurig über die Entwicklung. „Dieselgate hat uns letztlich die neue Struktur im E-Auto-Vertrieb gebracht“, sagt ein Manager, „und auch die moderne Elektroplattform MEB.“ Ohne Dieselgate „wäre daraus vielleicht nie etwas geworden“.

Nun jedoch schickt sich VW an, bis 2025 der weltweit führende E-Auto-Anbieter zu werden. Dem Vernehmen nach können die Konzernvorstände bei der CO2-Vermeidung bald mit gutem Beispiel vorangehen: Die Garagenplätze der Vorstände wurden in diesen Tagen mit Ladekabeln ausgestattet. Konzernchef Müller kann seinen unlängst georderten, elektrifizierten Passat dort laden und emissionsfrei nach Hause steuern.

Dem E-Auto-Skeptiker Piëch bleibt diese neue Ökoautowelt erspart. Er kann nach seinem vollständigen Rückzug aus dem Konzern in Österreich bleiben und seinen Bugatti über kurvige Bergstraßen steuern. „Ich dachte immer“, sagt Piëch, „1200 PS kann man auf der Landstraße nicht ausnutzen – man kann!“