Volkswagen: VW verliert gegen Toyota weiter an Boden

VW-Chef Matthias Müller kann das Dieselgate-Chaos nicht stoppen. Toyota hängt Müller bei dessen „Zukunftsthemen“ wie Hybrid- und Elektroautos weiter ab – ein Strategievergleich in sechs Punkten.

Matthias Müller, Vorstandsvorsitzender der Volkswagen AG.

Bild:  dpa

Es ist ein weiteres unrühmliches Kapitel im Abgasskandal bei Volkswagen: Der beurlaubte frühere Entwicklungsvorstand der Marke VW, Heinz-Jakob Neußer, hatte den Konzern wegen ausstehender Boni-Zahlungen in Millionenhöhe verklagt. Eine Güteverhandlung vor dem Arbeitsgericht Braunschweig kam am Donnerstag jedoch zu keinem Ergebnis.

Laut der in den USA veröffentlichten Klageschrift gegen sieben VW-Manager und dem vom Konzern unterzeichneten „Statement of Facts“ gilt Neußer als einer der Schlüsselakteure in der Affäre. Er soll seine Untergebenen angewiesen haben, ab 2012 den Betrug gezielt zu vertuschen.

In dem Rechtsstreit geht es Neußer konkret um die Zahlung des persönlichen Leistungsbonus. Dabei handelt es sich um eine von drei Komponenten, aus denen sich der Gesamtbonus laut Arbeitsvertrag zusammensetzt. Zwei davon hat das Unternehmen wie im Vorjahr überwiesen. Die Zahlung für die persönliche Leistung blieb aber aus. 2014 hatte Neußer für diesen Bereich etwas mehr als eine Million Euro erhalten. Für das Jahr 2015 fordert er jetzt die Nachzahlung von 1,4 Millionen Euro. Außerdem will er eine Auskunft über die Kriterien, nach denen die Höhe der Boni festgelegt wurde.

Dieselgate und kein Ende. Dabei kann Volkswagen solche Scharmützel am Rand eigentlich nicht gebrauchen: Im ganzen Konzern stehen Reformen und Einschnitte an. Was Volkswagen noch bevorsteht, zeigt der Blick auf den Erzrivalen Toyota. Beim Absatz liegen die beiden 80-jährigen Konzerne mit rund zehn Millionen Autos pro Jahr zwar Kopf an Kopf. Doch auf den Feldern, auf denen über die automobile Zukunft entschieden wird, liegt Toyota vorn. Der Kampf erinnert an den Wettlauf zwischen Hase und Igel: Toyota ist schon da, wo der Dieselgate-geschüttelte VW-Konzern hin will.

1. Moderner Hybrid statt gefährlichem Diesel

Der Diesel? „Eine lästige Pflicht.“ Wenn Karl Schlicht über den Dieselmotor redet, diesen in Deutschland ausgetüftelten und mit Milliarden perfektionierten Selbstzünder, gibt er sich wenig Mühe, höflich zu bleiben. Schlicht ist Toyotas Vertriebschef in Europa. Den frechen Spruch kann er sich leisten. In Westeuropa, wo jedes zweite verkaufte Auto ein Diesel ist, müssen beim Toyota-Händler immer auch ein paar Diesel stehen. Aber eben nur als Pflichtübung. Toyota hat mit seinen Hybridautos eine überzeugende Alternative.

Der Diesel aber hat schon seit 124 Jahren ein notorisches Schadstoffproblem. Seit Jahren ist absehbar, dass ihm wegen immer schärferer Umweltauflagen die Puste ausgehen wird – weil die Abgasreinigung zu teuer ist oder nicht funktioniert (Tschüss, Diesel! WirtschaftsWoche 22/2012).

Der Dieselskandal wäre VW erspart geblieben, hätte man den Toyota-Weg gewählt: Hybrid statt Diesel, Innovation statt Betrug. Seit 20 Jahren hat Toyota Hybride im Programm. Die Autos mit kombiniertem Benzin-Elektro-Antrieb sind ebenso sparsam wie Diesel und für Toyota nicht teurer in der Herstellung, die Abgase aber wesentlich weniger gesundheitsschädlich. Der Stickoxidausstoß ist auch bei modernen Dieseln sechs Mal so hoch wie bei Benzin-Hybriden.

Plug-in-Hybride im Kostenvergleich

Audi

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
Audi A3 Sportback e-tron	Super/Strom	40.200 Euro	658 Euro	52,6 Cent
Audi A3 Sportback 2.0 TFSI	Super	34.700 Euro	706 Euro	56,5 Cent
Audi A3 Sportback 2.0 TDI	Diesel	36.900 Euro	702 Euro	56,2 Cent

Quelle: ADAC

BMW

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
BMW 330e	Super/Strom	43.600 Euro	800 Euro	64,0 Cent
BMW 330i	Super Plus	42.600 Euro	877 Euro	70,2 Cent
BMW 330d	Diesel	47.750 Euro	931 Euro	74,5 Cent

Quelle: ADAC

Kia

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
Kia Optima 2.0 GDI Plug-in-Hybrid	Super/Strom	44.490 Euro	721 Euro	57,7 Cent
Kia Optima 2.0	Super	31.890 Euro	746 Euro	59,72,3 Cent
Kia Optima 1.7 CRDi	Diesel	36.190 Euro	708 Euro	56,6 Cent

Mercedes-Benz

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
Mercedes-Benz C350e	Super/Strom	52.063 Euro	890 Euro	71,2 Cent
Mercedes-Benz C300	Super	44.804 Euro	931 Euro	74,5 Cent
Mercedes-Benz C250d	Diesel	46.529 Euro	922 Euro	73,8 Cent

Porsche

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
Porsche Panamera 4 E-Hybrid	Super Plus/Strom	107.553 Euro	1546 Euro	123,7 Cent
Porsche Panamera 4S	Super Plus	113.027 Euro	1685 Euro	134,8 Cent
Porsche Panamera 4S Diesel	Diesel	116.954 Euro	1746 Euro	139,7 Cent

Toyota

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
Toyota Prius	Super/Strom	36.550 Euro	593 Euro	47,4 Cent
Toyota Auris 1.8 Hybrid	Super	25.750 Euro	530 Euro	42,4 Cent
Toyota Auris 1.6 D-4D	Diesel	25.140 Euro	552 Euro	44,2 Cent

Volvo

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
Volvo V60 D6 TwinEngine	Diesel/Strom	56.900 Euro	962 Euro	77,0 Cent
Volvo V60 T6	Super	50.500 Euro	1027 Euro	82,2 Cent
Volvo V60 D5 Polestar	Diesel	45.949 Euro	883 Euro	70,6 Cent

VW

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
VW Golf GTE	Super/Strom	36.900 Euro	611 Euro	48,8 Cent
VW Golf GTI	Super	32.875 Euro	685 Euro	54,8 Cent
VW Golf GTD	Diesel	33.700 Euro	639 Euro	51,1 Cent

So kommt Dieselgate für Toyota wie gerufen. Drohende Fahrverbote in Innenstädten und die Angst vor Verlusten beim Wiederverkauf drücken die Zulassungszahlen: In Deutschland brachen die Dieselverkäufe in den letzten Monaten jeweils gegenüber Vorjahr um rund zehn Prozent ein. In Frankreich verlor der Diesel 20 Prozentpunkte Marktanteil in den vergangenen fünf Jahren. Spanien: minus zwölf Punkte. Belgien: minus 18 Prozentpunkte.

Hybride dagegen boomen in Europa. 40 Prozent mehr hat Toyota 2016 verkauft. Jeder dritte verkaufte Toyota war ein Hybrid. Ein Hybridanteil zwischen 50 und 60 Prozent 2020 – die interne Toyota-Vorgabe – rückt näher. Und in Wolfsburg, wo der Hybridantrieb ein Schattendasein fristet, reift eine bittere Erkenntnis: „Wir haben“, sagt ein hoher Manager aus der Fahrzeugentwickung, „auf das falsche Pferd gesetzt.“

2. Marken-Champion statt Marken-Wirrwar

Toyota verdient pro verkauftes Auto rund 1600 Euro, der VW-Konzern verdiente im ersten Halbjahr 2016, vor Zinsen, Steuern und Sonderbelastungen wie Dieselgate, nur die Hälfte. Ein Grund: VW leistet sich den Luxus von 13 Konzernmarken, die alle gehegt werden wollen, große Verwaltungsapparate haben und sich nicht selten ins Gehege kommen.

So kannibalisiert Škoda, einst als Einstiegsmarke gedacht, die Hauptmarke Volkswagen. Und worin unterscheiden sich Škoda und Seat? Bei der Antwort kommen gestandene VW-Marketingmanager ins Schwitzen. Auch die Hauptmarke Volkswagen hat zu kämpfen. Ihr bescheinigt der Konzern in einem Strategiepapier ein „inkonsistentes Markenimage“ in den Regionen der Welt.

Die Japaner dagegen kommen mit den vier Marken Toyota, Lexus (Premiumautos), Hino (Nutzfahrzeuge) und Daihatsu (Billigautos für Schwellenländer) klar, wobei die Hauptmarke Toyota klar dominiert. Die Konzentration auf einen Marken-Champion zahlt sich aus. Toyota ist die wertvollste Automobilmarke der Welt. Im angesehenen Ranking „Best Global Brands“ von Interbrand rückten die Japaner auf den fünften Platz vor. VW liegt auf Platz 40. Beste Marke des VW-Konzerns ist Audi auf Platz 38.

3. Feintuning statt Abstiegskampf

Toyota-Chef Akio Toyoda wird von einer Angst gequält: Sein Unternehmen könnte zum Dinosaurier werden, der wegen des zu schnellen Wandels seiner Umgebung ausstirbt. Deshalb hat er die Fertigung enorm verschlankt. Nie wieder soll Toyota rote Zahlen schreiben. Toyoda nennt dies „wahre Wettbewerbsfähigkeit“. Für das Tagesgeschäft brauche Toyota „eine beweglichere und autonomere Struktur“. Am liebsten will Toyoda in den Start-up-Modus zurück. Die Entwicklung intelligenter Fahrfunktionen, die im weitgehend selbstfahrenden Auto münden sollen, hat er an ein eigenes Institut in den USA vergeben. Sein Vize Didier Leroy soll den ganzen Konzern schlanker, effizienter, innovativer machen, Bürokratie abbauen und Routine bekämpfen.

VW-Chef Matthias Müller hat Ähnliches vor. Allerdings spielt er mit seiner Strategie 2025+ in einer anderen Liga. Ein VW-Mitarbeiter schafft 350.000 Euro Umsatz pro Jahr, ein Toyota-Mitarbeiter 675.000 Euro. Und alle Bemühungen für mehr Effizienz scheinen vergeblich, zumindest bei Volkswagen: „Der Produktivitätsabstand gegenüber Wettbewerbern vergrößert sich“, heißt es im VW-Strategiepapier vom Januar. Selbst Rendite-Champion Audi, der mit seinen Gewinnen den halben Konzern finanziert, schwächelte zuletzt: Der operative Gewinn (vor Sondereinflüssen wie Dieselgate) schrumpfte 2016 um knapp sechs Prozent.

Was die neuen Abgas-Tests bedeuten

Warum werden die neuen Methoden eingeführt?

Obwohl die Autos in den Tests, die sie vor der Zulassung bestehen müssen, Abgasgrenzwerte einhalten, sinkt die Belastung in den Städten nicht. „Messungen zeigen, dass insbesondere die Stickoxidemissionen NOx außerhalb des Prüfzyklus deutlich über dem Typgenehmigungsgrenzwert liegen“, heißt es beim ADAC. Aus diesem Grund sollen Partikel- und Stickoxide von Pkw von September 2017 an in Straßentests („Real Driving Emissions“, kurz: RDE) überprüft werden. Der WLTP-Test („Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure“) ersetzt zeitgleich den etwa 30 Jahre alten Test von CO2- und Kraftstoffverbrauch im Labor.

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Was ändert sich genau unter diesem WLTP-Zyklus?

Viele Details: So dauert der Labortest zehn Minuten länger und kommt nur noch auf 13 Prozent Stillzeit. Die gesamte Zykluslänge simuliert mit 23,25 Kilometern eine mehr als doppelt so lange Strecke wie der NEFZ. Die Maximalgeschwindigkeit liegt bei 131 Stundenkilometern statt bisher 120 Stundenkilometern. Außerdem werden Sonderausstattungen für Gewicht, Aerodynamik und Bordnetzbedarf berücksichtigt.

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Wie werden denn auf der Straße Emissionen gemessen?

Gemessen wird mit Hilfe eines portablen Messsystems namens PEMS („Portable Emission Measurement System“). Es wird an der Rückseite des Autos am Auspuff montiert und kann so ortsungebunden die Abgase einfangen.

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Wie verlässlich sind diese Messungen?

Die Messung am fahrenden Auto bringt gewisse Messungenauigkeiten mit sich. Denen trage aber die Gesetzgebung mit Konformitätsfaktoren Rechnung, heißt es bei Bosch. Zu Beginn dürfen die Emissionen noch das 2,1-Fache des Grenzwerts betragen. Von Januar 2020 ist nur noch die Messtechniktoleranz von 50 Prozent des Grenzwerts vorgesehen.

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Sind dank RDE Unterschiede zwischen Labor und Realität Vergangenheit?

Zumindest nähert man sich an: De facto würden Abweichungen von Abgaswerten zwischen Labor und Straße definitiv ausgeschlossen, heißt es beim VDA. Allerdings, warnt man beim ADAC, könne es auch hier im alltäglichen Betrieb zu Abweichungen kommen, da auch im RDE-Messverfahren nicht jede Fahrweise eines jeden Autofahrers abgedeckt werde.

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Wie sieht es mit den neuen Labortests aus?

Ziel der neuen Testmethoden im Labor ist es, realitätsnähere Kraftstoffverbräuche darzustellen. Erste Studien prognostizieren laut ADAC, dass durch die neuen Methoden die bisherige Lücke zwischen Messungen im Labor und auf der Straße halbiert werden könnte. Das genaue Ausmaß der Verbesserung ist derzeit jedoch schwer einzuschätzen, weil die neuen Vorgaben noch nicht gelten. Allerdings werden die Verbraucher sich auch darauf einstellen müssen, dass die Test zu höheren Normverbrauchswerten führen.

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Muss ich mein Auto jetzt umrüsten?

Nein: Die neuen Tests gelten nur für neue Fahrzeugmodelle. Autos, die bereits im Verkehr sind, sind davon nicht betroffen.

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Dem Chef der Marke Volkswagen, Herbert Diess, ist die Lage bewusst, er wird jedoch vom VW-Betriebsrat und Großaktionär Niedersachsen ausgebremst. Sie haben vor allem Arbeitsplätze im Blick. Dass sie bei VW so mächtig bleiben, scheint sicher. Ob Diess noch lange VW-Markenchef ist, dagegen nicht. Insider erwarten heftige Machtkämpfe in den kommenden Monaten. Von Machtverhältnissen wie bei Toyota kann Diess nur träumen. Da sagt nur eine Handvoll Manager, wo es langgeht: Auf zwei Chefs und vier Vize-Präsidenten wurde unlängst die Führungsmannschaft geschrumpft.

4. Flexible Mitarbeiter statt mehr Roboter

2012 startete VW eine neue Entwicklungs- und Produktionsmethode. Durch gleiche Module über alle Marken hinweg und durch noch mehr Roboter wollte VW Toyota den Rang als legendär effizienter Autobauer ablaufen. Fahrzeug- und Fabrikplaner sollten sich aus gemeinsamen „Baukästen“ bedienen. 1500 Euro pro Auto wollte der damalige VW-Chef Martin Winterkorn so einsparen.

Das wäre epochal. Doch bislang lässt der Erfolg auf sich warten. Auch 2017 diagnostiziert das VW-Management das alte Problem: Die „hohe Produktkomplexität“ bei der Marke Volkswagen etwa, so räumte das Unternehmen Investoren gegenüber ein, „schwächt die Wettbewerbsfähigkeit im Volumensegment“. VW-Chef Müller geht inzwischen zu der milliardenteuren Baukasten-Strategie seines Vorgängers Winterkorn auf Distanz: „Wir waren früher mit Plattformen sehr erfolgreich, was dann aber wegen der Baukästen etwas zerfleddert wurde.“

Toyota, Erfinder des schlanken Automobilbaus, konnte der Baukasten-Idee noch nie viel abgewinnen. Der Konzern geht eher den entgegengesetzten Weg. Die Autos sollen besser und komfortabler werden, etwa, indem sie ausgehend von der Position des Fahrers entworfen werden. Kosten zu drücken steht ausdrücklich erst an zweiter Stelle. Und statt, wie VW, auf noch mehr Automatisierung und Roboter zu setzen, vertraut Toyota auf Menschen, die ganz unterschiedliche Autos bauen können. Grund: Arbeiter können flexibel Kundenwünsche erfüllen. Roboter und Maschinen müssten teuer umgebaut und umprogrammiert werden.

Toyota sucht den Anschluss

Die Revolution frisst ihre Kinder. Denn nachdem der Toyota Prius den Hybridantrieb zum Massenphänomen gemacht hat, wird er jetzt reihenweise von seinen Nachahmern überholt. Denn angestachelt von immer strengeren CO2-Vorgaben und einer elektrischen Euphorie überspringen die meisten Hersteller diese Entwicklungsstufe und preschen mit Plug-In-Modellen oder reinen Akku-Autos am grünen Weltmeister vorbei.

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Der rühmt sich zwar mit der vierten Generation wahrscheinlich zurecht des effizientesten und ambitioniertesten Hybridantriebs der Welt und prahlt mit einem Normverbrauch von 3,0 Litern – hat aber trotzdem das Nachsehen. Das hat jetzt offenbar auch Toyota begriffen und zaghaft die Strategie korrigiert: Wenn die Japaner ihren CO2-Champion im zweiten Quartal für einen Aufpreis von etwa 6.500 Euro auch wieder mit Steckdosen-Anschluss in den Handel bringen, ist das deshalb keine lustlose Pflichtübung mehr. Mit einem deutlich verbesserten Akku, mehr Reichweite und sehr viel alltagstauglicheren Fahrleistungen wird der Plug-In-Prius zu einer ernsthaften Alternative für die Öko-Bewegung.

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Dafür haben die Japaner den Wagen nicht nur gegenüber dem Vorgänger, sondern auch gegenüber dem konventionellen Prius der neuesten Generation gründlich modifiziert – natürlich vor allem beim Akku. Statt eines mickrigen 1,31 kWh großen Nickel-Metall-Hybrid-Blocks bauen sie jetzt Lithium-Ionen-Zellen mit zusammen 8,8 kWh ins Heck. Das kostet zwar ein paar Liter Kofferraum und sorgt für eine unansehnliche kleine Stufe im Ladeboden.

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Doch wo der normale Prius nur ein, zwei Kilometer stromern kann und für den letzten Plug-In mit 5,2 kWh bei höchstens 20 Kilometern Schluss war, schreibt Toyota jetzt eine Reichweite von 50 Kilometern ins Datenblatt. Und weil die beiden E-Motoren auf eine Leistung von 72 PS kommen und es Toyota ernst meint mit dem elektrischen Fahren, haben die Entwickler den EV-Mode zum Standard gemacht und anders programmiert als früher: Durfte man bislang allenfalls mit dem kleinen Zeh Gas geben, wenn man nicht den Verbrenner wecken wollte, erlaubt die Elektronik jetzt auch einen elektrischen Kavalierstart und lässt den Stromer seinen Job danach bis 135 km/h statt früher nur bis 85 km/h alleine machen.

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Das hat gleich drei Vorteile: Man ist tatsächlich länger und öfter elektrisch unterwegs und fühlt sich deshalb mindestens so gut wie in einem Nissan Leaf oder in einem Renault Zoë. Man muss nicht so oft das Knurren und Knattern des asthmatischen Knauser-Benziners mit seinen 1,8 Litern Hubraum und 98 PS hören. Und vor allem sägt die stufenlose Automatik nicht mehr so energisch an den Nerven, weil der E-Motor wunderbar spontan und sämig beschleunigt, statt die Geduld mit endlosem Georgel auf die Probe zu stellen.

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So ganz unnütz ist der Verbrenner natürlich trotzdem nicht. Immerhin hievt er die Systemleistung auf 122 PS und ermöglicht ein Spitzentempo, das auf dem Niveau des normalen Prius bei 180 km/h liegen wird. Und natürlich garantiert er den nötigen Aktionsradius: Während der Akku nach 50 Kilometern für bis zu 2,3 Stunden an die Steckdose muss, kann man mit den 42 Litern Sprit schier endlos weiterfahren und kommt so zum ersten Mal im Prius auf einen Reichweite von mehr als 1.000 Kilometern.

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Aber der Prius Plug-In fährt nicht nur besser als das konventionelle Modell – er sieht auch besser aus. Zumindest innen. Denn wo es Standard-Prius nur für einen kleinen Touchscreen im zur Mitte gerückten Cockpit reicht, haben die Japaner ihrem ersten auf halbwegs große Stückzahlen ausgelegten Stromer gleich ein großes riesiges Tablet in die Mittelkonsole geschraubt, das mit seiner vertikalen Ausrichtung und den kunterbunten Grafiken einen Hauch von Tesla-Feeling aufkommen lässt. Und damit man dem Plug-In-Modell seine Sonderstellung innerhalb der Prius-Familie auch von außen ansieht, blinzelt er aus markanten LED-Scheinwerfern und erlaubt sich für Rückscheibe und Heckspoiler eine eigenwillige Welle, die allerdings weniger futuristisch als verstörend aussieht. Vielleicht hätten die Ingenieure doch warten sollen, bis die Designer aus dem Urlaub zurück waren.

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In Sparfabriken lässt sich das Produktionsband binnen Stunden variieren. Modelle werden bunt gemischt auf hintereinander laufenden Einzelplattformen je nach Auftragslage gebaut. Bei der Montage werden Türen nicht mehr über Förderbänder von oben herangeführt, sondern auf schmalen Ständern per Hand an das Chassis gerollt. Beim Schweißen kommen dank verkürzter Wege weniger Roboter zum Einsatz.

5. Partnerschaft statt Dominanz

Den Namen Suzuki will bei VW niemand hören, steht der japanische Autobauer doch für einen spektakulär vergeigten Kooperationsversuch. Mit Suzuki wollte VW 2009 ein Billigmodell für den indischen Markt entwickeln, doch die Kooperation endete schon nach Monaten in einer Schlammschlacht mit anschließender Trennung. VW begegnete dem kleinen Partner nicht auf Augenhöhe. Das Suzuki-Management rebellierte gegen das deutsche Diktat. Und so ist VW beim Billigauto für Schwellenländer weiterhin auf null. Eine Partnerschaft mit dem indischen Autobauer Tata soll es jetzt richten.

Doch mit Suzuki entging VW der klare Marktführer in Indien, fast jedes zweite in Indien verkaufte Auto ist ein Suzuki-Fabrikat. Tata kommt auf weniger als ein Fünftel des Suzuki-Absatzes. Nun wollen Suzuki und Toyota kooperieren, so hatten es die alten Herren an den Firmenspitzen verabredet – der 86-jährige Osamu Suzuki und der 92-jährige Shoichiro Toyoda. Die Annäherung umsetzen müssen ihre Söhne Toshihiro Suzuki und Akio Toyoda. Eine spätere Kapitalallianz ist möglich. Dann fände mittelfristig Suzuki sogar einen Platz in der Toyota-Garage – und Toyota hätte den Milliardenmarkt Indien im Sack.

6. Mut statt Glaube ans Bewährte

Mehr als zehn Millionen Hybride mit Batterie und Elektromotor hat Toyota weltweit schon losgeschlagen. Schon seit 1996 kommen die Batterien aus eigener Produktion. Kein anderer Autobauer ist deshalb so gut gerüstet für das Zeitalter des elektrischen Fahrens – egal, ob mit Batterie als Energiespeicher oder mit der stromerzeugenden Brennstoffzelle der Wasserstofftechnologie. Und VW? „Ab 2020“, sagt Konzernchef Müller, könnten „Pilot“-Versuche zur Batteriefertigung beginnen.

Ein Großteil der Autobauer setzt für die Zukunft auf Batterieautos, an Wasserstofffahrzeuge glaubt kaum einer – es gibt kaum umweltfreundlich hergestellten Wasserstoff, und das Tankstellennetz ist winzig. Auch VW hat die Wasserstofftechnik abgehakt. Nur noch Audi soll sich darum kümmern. Die Ingolstädter wollen zwar ein Brennstoffzellenauto entwickeln. Doch wann es auf den Markt kommen könnte, steht in den Sternen.

Toyota dagegen bleibt stur. „Wir halten Brennstoffzellenfahrzeuge weiter für das ultimativ umweltfreundliche Auto“, sagt Vize-Präsident Takahiko Ijichi. Anders als das Audi-Management wissen die Toyota-Leute, wovon sie sprechen: Das erste kommerzielle Brennstoffzellenauto brachte Toyota schon 2015 auf den Markt.

VW kann nur noch hoffen, dass Toyota bei der Brennstoffzelle nicht den gleichen treffsicheren Instinkt hat wie beim Hybridauto.