Dienstag, 14 Uhr, Schichtwechsel am VW-Werk in Wolfsburg. Die meisten Mitarbeiter schlappen langsam durch die Werkstore. Sie haben ihre Aufmerksamkeit auf die blaue Mitarbeiterzeitschrift „Inside“ gelenkt. In der geht es um „unsere neue Strategie“. VW-Markenvorstand Herbert Diess schreibt dort Klartext: „In der aktuellen Verfassung ist unser Unternehmen nicht zukunftsfähig.“ Die neue Strategie namens „Transform 2025+“ solle VW aber an die Spitze zurückbringen.
„Neue Strategie?“, fragt ein Radler auf dem Parkplatz. „Alles Blödsinn!“, ruft er und strampelt davon. So richtig glauben können die meisten nicht, dass ihre Arbeitsplätze wie versprochen für neun Jahre sicher sein sollen, dass VW auf betriebsbedingte Kündigungen verzichtet.
Jeden Tag, sagt ein junger Mann, würden Gerüchte durchs Werk wabern. Mit dem angekündigten Abbau von weltweit 30.000 Arbeitsplätzen sei es nicht getan, heißt es dann.
Volkswagen ist in Aufruhr, wieder mal. Und es spricht wenig dafür, dass sich dieser mit der nun verkündeten neuen Marschrichtung legen wird. Denn die gravierendsten Probleme des Konzerns sind struktureller Natur, und sie bleiben vorerst ungelöst:
- Der Wille von Gewerkschaften und Politik ist bei VW weiter so wichtig wie die Interessen der Aktionäre.
- Der riesige Familienclan, der die Mehrheit der Anteile an dem Konzern besitzt, findet nur schwer eine gemeinsame Linie.
- Den Dieselskandal arbeiten die Verantwortlichen so uneinsichtig auf, dass der Konzern immer neue Angriffsflächen bietet.
Die Gemengelage lässt den Streit in und um den Konzern eskalieren: Der mächtige Betriebsratschef Bernd Osterloh empört sich über Großaktionär Wolfgang Porsche, Aktionäre attackieren Aufsichtsratschef Hans Dieter Pötsch, und Konzernchef Matthias Müller beschimpft seine Kunden, weil die sich öko geben, aber kaum Elektroautos kaufen. Die Nerven liegen blank, es kämpft, so scheint es, jeder gegen jeden.
Spar- und Sanierungsprogramme bei Volkswagen
Im Jahr des Amtsantritts des späteren VW-Patriarchen Ferdinand Piëch als Vorstandschef steckt der Konzern in einer tiefen Krise. Er produziert im Vergleich mit der globalen Konkurrenz viel zu teuer, es droht die Entlassung von bis zu 30.000 Beschäftigten.
Peter Hartz, von Piëch eingestellter Personalvorstand und späterer Entwickler der Arbeitsmarktreformen der Regierung Schröder, kann den Kahlschlag abwenden. Er führt in enger Abstimmung mit dem Betriebsrat und der IG Metall unter anderem die Vier-Tage-Woche bei Volkswagen ein - eine Arbeitszeitverkürzung ohne Lohnausgleich. Auch der umstrittene „Kostenkiller“ und Ex-General-Motors-Manager José Ignacio López bringt den verlustreichen Konzern finanziell wieder auf Kurs.
Die Hauptmarke Volkswagen-Pkw fährt chronisch niedrige Erträge ein - eine deutliche Parallele zur heutigen Lage. Nach monatelangen Verhandlungen zum neuen Haustarifvertrag bei VW einigen sich die Parteien auf eine Abkehr von der Vier-Tage-Woche. Als Gegenleistung für die wieder deutlich längeren Arbeitszeiten ohne Lohnausgleich verlangt die IG Metall vom Unternehmen verbindliche Zusagen für die langfristige Zukunft der sechs westdeutschen Werke.
Nachdem Kernmarken-Chef Wolfgang Bernhard mit Stellenstreichungen und Produktionsverlagerungen gedroht hat, verlässt er den Konzern. VW kann dennoch die Kosten senken und die Wettbewerbsfähigkeit steigern.
Nach Jahren satter Gewinne dümpelt die Marke mit dem VW-Emblem - gemessen an der Marge (Anteil des Gewinns am Umsatz) - im Branchenvergleich erneut vor sich hin. Zugleich muss der Gesamtkonzern die Milliardenlasten des Abgas-Skandals verdauen und sich stärker auf die Zukunftsthemen der Branche konzentrieren.
Der „Zukunftspakt“ soll daher den Spardruck, den Umbau in Richtung E-Mobilität, Digitalisierung und Dienstleistungen sowie das Interesse der Belegschaft an sicheren Jobs und Standorten in die Balance bringen. Nach Monaten des Ringens steht fest: Dies wird nicht ohne Zugeständnisse bei den Jobs gehen. 30.000 Stellen sollen weltweit bis 2020 auslaufen, betriebsbedingte Kündigungen soll es nicht geben - stattdessen soll der Abbau etwa über Altersteilzeiten erreicht werden.
„VW wird zum Weltmarktführer bei Elektroautos“, verkündet VW-Markenchef Diess. Doch kann dem angeschlagenen Konzern so ein kostspieliger und schwieriger Sprung in die Zukunft überhaupt gelingen?
Große Entscheidungen zu VW müssten eigentlich acht Autostunden südöstlich von Wolfsburg fallen – in Wien, in Salzburg, in Zell am See. Dort wohnen die Familien Porsche und Piëch, die 52 Prozent an VW halten. Doch sie sind nicht Teil der Lösung der Probleme. Sie sind selbst ein Problem.
Österreichischer Dabattierclub lähmt VW
Ferdinand Piëch, als langjähriger Vorstands- und Aufsichtsratschef einst Anführer des Clans, hat mit seinem Rückzug 2015 Raum für Machtspiele geschaffen. Sein Bruder Hans Michel Piëch, der als Sprecher des Piëch-Stammes und VW-Aufsichtsrat fungiert, übt den Schulterschluss mit Wolfgang Porsche, dem Anführer des zweiten Familienstamms. „Wir sind anders“, meint er. „Der Vorstand macht Vorschläge. Wenn sie plausibel sind, werden wir ihnen folgen.“
Damit geht jede klare Linie verloren. Statt des Machers Piëch, der sich als Chefkontrolleur selbst in kleinste Detailfragen einmischte, wachen nun zwei Clan-Sprecher über den Konzern, die keinen Hintergrund als Automanager haben. Die Familie werde dadurch zum „Debattierclub“, spottet ein Mitglied. Und von Frieden ist sie weit entfernt. „Sie ist so uneins, da kommt praktisch kein Input, weder für die Aufklärung des Dieselskandals noch zum Sparprogramm“, sagt ein Insider. Die Eigentümerstruktur wird damit zum Hemmschuh für VW.
VW-Zukunftspakt: Was auf die Werks-Standorte zukommt
Bis 2020 sollen am Stammsitz rund 1000 Arbeitsplätze in Zukunftsfeldern entstehen. Der nächste Golf 8 für die USA soll in Wolfsburg gefertigt werden, außerdem ein SUV für die spanische Tochter Seat. In anderen Bereichen läuft die Fertigung bis 2022 aus - unter anderem beim Lenkstangenrohr und der Räderfertigung.
Das größte Teilewerk des Konzerns soll im VW-Konzern das Leitwerk für den Elektro-Antriebsstrang werden - samt Entwicklungsaufgaben. Zudem sollen in Nordhessen auch mehr Ersatzteile gefertigt werden.
Das Motorenwerk in Salzgitter gilt als einer der Verlierer aufkommender E-Antriebe. Der Standort soll daher die Federführung bei der Entwicklung von Batteriezelltechnologien erhalten und - soweit wirtschaftlich tragbar - auch die Serienfertigung der Zellen. Die Produktion von Hauptkomponenten für E-Motoren soll sich Salzgitter mit Kassel teilen.
Ab 2019 soll Emden ein viertes Modell bekommen, um die Auslastung des Werkes an der Küste zu sichern. Im Zuge der Abgasaffäre hatte VW im März angekündigt, die Verträge von 2150 Leiharbeitern nicht zu verlängern.
Die Gießerei und der Bereich Wärmetauscher standen auf dem Prüfstand, bleiben aber erhalten und sollen auch Komponenten für die E-Antriebe der Zukunft liefern. Zudem wird in der Gießerei der 3D-Druck von Teilen angesiedelt. In beiden Bereichen fallen jedoch Stellen weg.
Das Werk bekommt die Entwicklung für Batteriesysteme in den Produktionsbaukästen des Konzerns sowie die Montage von einigen Batterien. Zudem soll die Produktion von Lenkungen ausgebaut werden. Die Kunststofffertigung wird dagegen bis 2021 eingestellt, auch Fahrwerke werden wohl Arbeit verlieren.
Neue Golf-Modelle sollen auch weiter in Zwickau gebaut werden, zudem soll das Werk ein Elektromodell erhalten. Dennoch wird die Zahl der Beschäftigten sinken.
Radikale Schritte wird die Familie ebenso wenig forcieren wie der mächtige Betriebsrat. Nur ein Beispiel: Einem Schreiben an die Mitarbeiter zufolge wollte das VW-Management die Produktion neuer Elektrofahrzeuge ins slowakische Bratislava verlegen, die Fahrzeugvorbereitung und große Teile der Logistik auslagern, Mitarbeiter entlassen. Betriebswirtschaftlich wäre das sinnvoll gewesen. Im Branchenvergleich sind die Kosten bei VW viel zu hoch.
Arbeitsplätze sind wichtiger als Rendite – für Niedersachsen
Der Betriebsrat schreibt sich nun auf die Fahnen, das Schlimmste verhindert zu haben – die E-Autos werden in Deutschland gebaut, Arbeitsplätze nur über Altersteilzeit und Fluktuation abgebaut. Seine starke Stellung verdankt er einem mächtigen Verbündeten: Das Land Niedersachsen kann mit seinen 20 Prozent VW-Anteilen Sparmaßnahmen wie die Verlagerung der Produktion blockieren. Ministerpräsident Stephan Weil legt Wert darauf, dass VW „seinem langjährigen sozialen Anspruch treu bleiben“ muss. Arbeitsplätze in Niedersachsen sind Weil wichtiger als Rendite.
Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen hält diese Politik für ein „hohes Risiko“. Unternehmen seien nicht dazu da, Infrastrukturprobleme zu lösen. „Das Unternehmen VW wird aber durch die Stimmverteilung im Aufsichtsrat dazu missbraucht und fährt dadurch immer wieder in Kostenfallen“, sagt Dudenhöffer.
Das ist umso gefährlicher, weil der Konzern wie nie um das Vertrauen der Kunden kämpfen muss. In Europa legen die Verkäufe langsamer zu als die der Konkurrenz, VW verliert Marktanteile. Die jüngsten Äußerungen von Konzernchef Müller dürften kaum für eine Trendwende sorgen. Durch manipulierte Autos hätten diese keine Nachteile, deshalb könne er Schadensersatzforderungen deutscher Kunden nicht nachvollziehen, sagte er. Einsicht sieht anders aus.
Im Visier der Fahnder
Ob diese im Konzern tatsächlich vorhanden ist, ist zweifelhaft. Die Verwicklung von Teilen der aktuellen Spitze in den Dieselskandal ist bis auf Weiteres ungeklärt. Seit November ermittelt die Staatsanwaltschaft Braunschweig wegen des Verdachts der Marktmanipulation, unter anderem gegen Aufsichtsratschef Pötsch. Als früherer VW-Finanzchef könnte der früh vom Skandal erfahren, den Kapitalmarkt aber zu spät darüber informiert haben, so die Vermutung.
Selbst wenn der Verdacht unbegründet ist, unterminiert er das Vertrauen in die Aufklärung des Dieselskandals. Christian Strenger, Exmitglied der Corporate Governance Kommission, kommt zu dem Schluss, dass Pötsch sich „als einer der Hauptverantwortlichen der Dieselaffäre in einem dauerhaften Interessenkonflikt“ befindet, weil er als Chefkontrolleur gegen sich selbst ermitteln müsse. Auch habe er „Pflichtverletzungen des Aufsichtsrats“ zu verantworten.
Die Milliarden-Buße für VW im Überblick
Der Konzern hat mit US-Klägern einen Vergleich ausgehandelt. Demnach muss VW die knapp 15 Milliarden Dollar für verschiedene Dinge ausgeben: für einen Umweltfonds und die Förderung von emissionsfreien Autos etwa. Der weitaus größte Teil wird aber an Kunden fließen, die in den USA einen manipulierten VW oder Audi besitzen.
Die reine Entschädigung für Autobesitzer soll zwischen 5100 und knapp 10.000 Dollar pro Fahrzeug liegen. Das kommt darauf an, wie alt das Auto ist. Zusätzlich muss der Konzern den Kunden anbieten, ihre Autos zurückzukaufen. Die Diesel-Besitzer sollen dabei so viel Geld bekommen, wie ihr Auto vor Bekanntwerden der Manipulationen wert war.
Jein. Generell haben US-Kunden eine Wahlmöglichkeit: Entweder Rückruf mit einer Nachbesserung oder Rückkauf, also Rückgabe. Diese Varianten stehen in Deutschland und Europa nicht zur Auswahl. Dafür hat der Rückruf hierzulande schon begonnen und in den nächsten Wochen soll er weiter Fahrt aufnehmen, so dass zum Jahresende alle 2,5 Millionen Diesel in Deutschland nachgebessert sein könnten. In den USA hat VW bis Mai 2018 Zeit, um sich technische Nachbesserungslösungen von den Behörden absegnen zu lassen. Das gilt dort als deutlich kniffliger.
Wahrscheinlich nicht viel. Volkswagen hat wiederholt betont, dass eine Entschädigung wie in den USA in Europa und damit auch in Deutschland nicht infrage komme. Vorstandschef Matthias Müller selbst hat das mehrfach ausgeschlossen. Verbraucherschützer kritisieren, dass Kunden in den USA mehr bekommen sollen. Einige Anwaltskanzleien haben sich zum Ziel gesetzt, auch für betroffene Autobesitzer in Europa Schadenersatz zu erstreiten. Die Erfolgsaussichten sind aber aufgrund der unterschiedlichen Rechtssysteme ungewiss.
Nein. Zum einen müssen sich nicht alle Kläger in den USA einem Vergleichsvorschlag anschließen und können individuell weiter klagen. Auch von drei US-Bundesstaaten sind inzwischen Klagen eingegangen. Zum anderen muss VW auch außerhalb der USA viele Verfahren bewältigen. In Deutschland fordern ebenfalls Kunden Entschädigungen oder Rückkäufe. Gerichte haben hier in ersten Instanzen unterschiedlich geurteilt. Zudem fühlen sich zahlreiche VW-Aktionäre von dem Konzern zu spät über die Manipulationen informiert. Sie wollen sich Kursverluste erstatten lassen.
Wie sehr der Dieselskandal den Neustart finanziell abbremst, ist nicht absehbar. Bisher hat VW dafür 18,2 Milliarden Euro zurückgestellt, Analysten der Nord/LB schätzen die Kosten auf bis zu 35 Milliarden Euro.
Volkswagen muss deshalb sparen und aufpassen, dass dies nicht auf Kosten der Zukunft geschieht. Im Verhältnis zum Umsatz gibt der Konzern künftig weniger für Forschung und Entwicklung aus – die Quote soll bis 2020 um 0,9 Prozentpunkte auf sechs Prozent sinken, allein in der technischen Entwicklung sollen die Kosten bis Ende 2020 jährlich um hohe dreistellige Millionenbeträge sinken.
Dabei liegt VW beim Thema E-Mobilität schon jetzt hinten. Erst im zweiten Quartal 2017 bringt der Konzern den neuen E-Golf mit bis zu 300 Kilometern Reichweite. Bis 2025 will VW 30 reine E-Fahrzeuge auf den Markt bringen. Dann soll ein Viertel der im Konzern verkauften Autos elektrisch fahren.
Der Durchbruch der Technologie in Deutschland steht noch aus. Um die Autobauer zu unterstützen, hat die Regierung eine Kaufprämie von 4000 Euro für reine Elektroautos ausgelobt. Die Abrufzahlen, sagt Wolfgang Scheremet, der im Wirtschaftsministerium die Abteilung Industriepolitik leitet, seien mit „rund 6500 Anträgen“ derzeit jedoch gering. „Wir gehen davon aus, dass der Verkauf von Elektrofahrzeugen in den kommenden Monaten steigt.“ Flottenbetreiber etwa hätten „noch keine Anträge gestellt“, sagt er. Kämen die und steige die Zahl der Ladestationen, würden die Antragszahlen „anziehen“.
Wann macht China mit dem E-Auto Ernst?
Viel wichtiger als der deutsche Markt ist das Geschäft in China. Aktuell streicht der Konzern dort mehr als die Hälfte seiner Gewinne ein. Zwar sind VW und die Tochter Audi noch die Platzhirsche im chinesischen Premiumsegment, ein Billigauto für die Masse soll 2018 kommen. Doch die Erfolgsgeschichte dürfte ein Ende finden, wenn China beim Elektroauto Ernst macht. Mit strikten Produktionsvorgaben stärkt das Land gerade die heimischen Hersteller. Schon 2018 soll die Umstellung auf das elektrische Zeitalter losgehen. Üppige VW-Gewinne in China dürften bald Geschichte sein.
Stattdessen stehen Investitionen an. Zehn Fabriken für E-Auto-Batterien, ließ sich ein Insider jüngst entlocken, werde VW in China dann benötigen. Jede von ihnen dürfte mindestens zwei Milliarden Euro kosten.
Die Batteriefrage ist ohnehin ein Problem. Experte Dudenhöffer schätzt, dass sich die Nachfrage nach Batteriezellen bis 2025 versiebzigfacht. Bisher dominieren Samsung und andere Asiaten, sie bauen längst große Fabriken in Osteuropa. VW plant bislang nur eine Pilotanlage in Salzgitter. Damit bliebe der Konzern abhängig von wenigen Zulieferern. Und langfristig trägt die Batterie am meisten zur Wertschöpfung des E-Autos bei.
Allein mit Sparen ist es da nicht getan. VW will verstärkt Mitarbeiter in Altersteilzeit schicken, doch freiwillig werden die Arbeiter nicht weichen: „Die wollen uns loswerden, nicht wir die. Da müssen sie uns schon was anbieten“, sagt ein Endfünfziger auf dem Werksparkplatz. Er lehnt sich an sein schwarzes Auto und zeigt mit dem Finger Richtung Markenhochhaus. Sie haben es doch so gut gehabt in Wolfsburg, bisher. Der Weg bis zur bitteren Erkenntnis, dass die guten Zeiten vorbei sind, ist noch weit.
