Für Kanzlerin Angela Merkel könnte es derzeit kaum besser laufen, gut zwei Wochen vor der Wahl ist sie in allen Umfragen vorne. Ihre Botschaft, dass es im Land überall grünt und blüht, kommt an, doch ganz ungetrübt ist ihre Freude nicht. „Ich bin entsetzt“, erklärt Merkel immer wieder, „stocksauer“ sei sie sogar. Ziel ihres Zorns sind abscheuliche Automanager, die Manipulationen von Abgaswerten zuließen oder sogar förderten, damit Umwelt und Gesundheit schädigten und Tausende Jobs gefährdeten. „Die Autoindustrie muss das, was sie angerichtet hat, auch wieder gutmachen“, sagt die Kanzlerin.
Doch die Geschichte von skrupellosen Managern, die die arglose Regierung böse getäuscht haben, scheint nicht viel mehr als ein Wahlkampfmärchen zu sein. Tatsächlich kamen Behörden den Herstellern über Jahre bei Umweltauflagen weit entgegen. Mehr noch: Vertrauliche Unterlagen, die der WirtschaftsWoche vorliegen, deuten daraufhin, dass Regierung und VW selbst dann noch paktierten, als der Skandal um geschönte Stickoxidwerte bereits aufgeflogen war.
Das war im Herbst 2015. Damals machten US-Behörden publik, dass VW mithilfe einer Schummelsoftware den Abgasausstoß von Dieselfahrzeugen manipuliert hatte. Das war schon schlimm genug. Doch die anschließenden Untersuchungen förderten noch weitere mögliche Tricksereien zutage. VW, so der Verdacht, könnte auch die Spritverbrauchswerte von Hunderttausenden Fahrzeugen geschönt haben.
Die Dimensionen eines solchen Fehlverhaltens könnten noch deutlich größer sein als die der Stickoxidmanipulationen. Durch falsche CO2-Angaben wären nicht nur ganz offensichtlich Kunden geprellt worden, sondern mit dem höheren Verbrauch wäre auch der Ausstoß an klimaschädlichem Kohlendioxid (CO2) gestiegen.
Das wäre fatal für den Ruf des Diesels, dem Merkel auch heute noch unbeirrt eine „jahrzehntelange“ Zukunft prognostiziert, den sie beharrlich als „unverzichtbar für den Klimaschutz“ ansieht. Hinzu kommt: Am CO2-Ausstoß orientiert sich auch die Kfz-Steuer. Kommt es hart auf hart, müssten am Ende noch Tausende Autofahrer Steuern nachzahlen, weil ihre Diesel mehr verbrauchen als angegeben. Doch so schnell, wie der ungeheuerliche Verdacht aufkam, so schnell schien der Fall auch schon wieder erledigt. Wie war das möglich?
Die vertraulichen Unterlagen zeigen, dass VW und Bundesregierung die Sache mit aller Gewalt vom Tisch haben wollten. Volkswagen wollte sich zu den meisten Vorwürfen auf Anfrage der WirtschaftsWoche nicht äußern. Das Verkehrsministerium weist den Vorwurf der Vertuschung „mit aller Entschiedenheit zurück“. Doch Zweifel bleiben.
Bitten um Staatshilfe
Blick zurück: Im November 2015 regiert bei Volkswagen die Panik. Wegen der manipulierten Stickoxidwerte ist der damalige Chef Martin Winterkorn zurückgetreten, der Konzern hatte Entwickler beurlaubt. Intern stellt Volkswagen alles auf den Kopf. Und stößt dabei auf weitere Unregelmäßigkeiten – bei CO2. Umgehend geht das Unternehmen mit der Entdeckung an die Öffentlichkeit. Bei internen Untersuchungen, so teilt VW mit, sei festgestellt worden, „dass es bei der Bestimmung des CO2-Wertes für die Typ-Zulassung von Fahrzeugen zu nicht erklärbaren Werten“ gekommen sei. Rund 800.000 Autos seien davon betroffen.
Die VW-Aktie bricht kräftig ein – aus gutem Grund. Denn es zeichnen sich monströse Folgen ab: VW drohen Verkaufsverbote, Kunden können ihre Fahrzeuge womöglich sogar zurückgeben. Der Konzern selbst rechnet mit Schäden in Milliardenhöhe, schreibt in einem vertraulichen Papier für das Verkehrsministerium von bis zu 10.000 betroffenen Arbeitsplätzen. Damit nicht genug: Das größte deutsche Unternehmen bittet vorsorglich um Staatshilfe, die Regierung, so heißt es in einem Papier, solle den Konzern bei der Sicherstellung seiner Refinanzierungsfähigkeit unterstützen.
Die Horrorvorstellung
Staatshilfe für VW – für die Bundesregierung ist das eine Horrorvorstellung. Umgehend verlangt das Verkehrsministerium Klarheit. Die Antwort aus Wolfsburg lässt wenig Zweifel daran, dass eine Katastrophe droht. „Die weiteren Untersuchungen“, teilt VW mit, hätten ergeben, dass „bei bestimmten Fahrzeugen selbst bei weiter Interpretation der legalen Handlungsspielräume die ursprünglich angegebenen Werte nicht reproduzierbar waren“. Auf Deutsch: Die früher angegebenen Verbrauchswerte sind bei nochmaliger Prüfung nicht mehr erreichbar.
Das ganze Ausmaß des Desasters bleibt erst mal unklar. Am 13. November 2015 schreibt der neue VW-Chef Matthias Müller an Verkehrsminister Alexander Dobrindt, dass nun immerhin alle „betroffenen Fahrzeuge aus dem Modelljahr 2016“ identifiziert seien. Wenige Tage darauf meldet Volkswagen dem Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) und dem Ministerium weitere verdächtige Autos aus den Jahren 2013 bis 2016.
Gleichzeitig arbeitet der Konzern wohl schon daran, den potenziellen Skandal doch noch abzuwenden. Am 19. November marschieren Anwälte von Volkswagen ins Berliner Verkehrsministerium. Für das Treffen mit Vertretern der Regierung im Raum C 1.091 sind satte drei Stunden angesetzt. Die Juristen der Großkanzlei Freshfields wecken hier erstmals Zweifel an der bisherigen Darstellung ihres Mandanten. VW werde die bislang kommunizierten Angaben zur bewussten Manipulation der CO2-Werte nicht aufrecht erhalten, sagen sie.
Der Konzern müsse erst mal gründlich nachmessen. Das aber werde dauern. „Hinsichtlich des Zeithorizontes gibt VW zu bedenken, dass ein Abschluss der Messungen für das Modelljahr 2016 noch im Dezember 2015 möglicherweise aus Kapazitätsgründen nicht zu erreichen ist“, heißt es in einem Aktenvermerk.
Um zusätzlich verdächtige Modelle aus den Vorjahren zu überprüfen, würden sicher noch weitere Monate ins Land gehen. Schließlich stuft VW selbst noch am 1. Dezember in einem vertraulichen Papier rund 80 Prozent der fraglichen VW-Modelle als kritisch ein. Nur bei knapp 20 Prozent stimmen die CO2-Werte nach Ansicht von VW.
Doch dann löst sich das Problem überraschend schnell in Luft auf. Am 3. Dezember 2015 teilt VW der Regierung mit, dass sich die ursprünglich genannte Zahl von Hunderttausenden Autos nicht bestätigt habe. Nur noch neun Modellvarianten statt zuvor weit über Hundert seien auffällig. Statt 800.000 Autos sind nur noch 36.000 betroffen – eine gigantische Reduktion innerhalb von gerade mal zwei Tagen. „Von entscheidender Bedeutung“ dafür sei, hält VW in einem Schreiben fest, „die Tatsache, dass die internen Überprüfungen der Messverfahren und Messstandards bei Volkswagen nach heutigem Erkenntnisstand keine Beweise für illegale oder manipulative Maßnahmen ergeben haben“.
Als Beleg legt VW zwei Entwürfe von Gutachten der Kanzlei Freshfields vor. Die rechtfertigen die Messverfahren, mit denen VW einst die – später nicht mehr erreichbaren – Messwerte für die Zulassung der Autos ermittelt hatte. Mehr noch: Die Angabe eines niedrigeren Wertes durch den Hersteller sei gesetzlich nicht unzulässig, da es „keine Vorgaben“ für die Ermittlung der Herstellerangabe gebe. Selbst wenn ein Hersteller mit „vollständig gegriffenen“ – also frei erfundenen – „Werten“ arbeite, bewege er sich im legalen Bereich.
So ganz trauen die Anwälte ihrem erstaunlichen Befund offenbar selbst nicht. So halten sie schriftlich fest, dass sich nicht ausschließen lasse, dass Gerichte oder Behörden zu anderen Einschätzungen kommen.
Pikant: Einen Tag zuvor, am 2. Dezember, war ein Treffen von VW-Leuten mit Verkehrs-Staatssekretär Michael Odenwald terminiert. Hat dieses Treffen den Sinneswandel beflügelt? Das Ministerium weist das zurück, Volkswagen will sich nicht äußern.
Erstaunlich still
Die Behörden hinterfragen die Freshfields-Erkenntnisse offenbar kaum. Am 4. Dezember erfährt das KBA von VW offenbar mündlich, dass sich „die Großwetterlage ändern“ wird. So hält es ein VW-Mitarbeiter am 7. Dezember in einer E-Mail an das Amt fest. Gleichzeitig weist er die Beamten schon mal darauf hin, dass die angehängte Liste mit den kritischen Fahrzeugen „dann gegenstandslos wäre“. Obwohl der Konzern seinen eigenen Messungen also offenbar weiterhin misstraut, setzt er schon voll auf den juristischen Notausgang.
Ebenfalls am 7. Dezember sendet VW per Fax einen Entwurf ans KBA, in dem der Konzern darum bittet, den Bescheid aufzuheben, mit dem die Aufsicht die CO2-Werte selbst neu ermitteln will. „Umfangreiche interne Prüfungen“ hätten ergeben, dass fast alle Modelle nun doch den angegebenen Werten entsprechen. Thomas Steg, Cheflobbyist von VW und Ex-Vizeregierungssprecher von Kanzlerin Merkel, lässt sogar schon den Entwurf einer Pressemitteilung an Staatssekretär Odenwald schicken.
Zwei Tage später heißt es dann auch öffentlich, dass die „CO2-Thematik weitgehend abgeschlossen“ ist. Alles scheint gut: Die ursprünglich im Verdacht stehenden 800.000 Fahrzeuge scheinen die Behörden nicht mehr zu interessieren. Laut vertraulichen Unterlagen geht es fortan nur noch um Nachmessungen bei den bis zuletzt von VW „als kritisch eingestuften 9 Modellvarianten“. Das Ministerium widerspricht dem gegenüber der WirtschaftsWoche. Die umfangreichen Tests zur Neufeststellung der CO2-Werte hätten sich nicht auf nur neun Varianten beschränkt.
Mindestens bis ins Frühjahr 2016 werden Autos nachgemessen. Unterlagen und Berichten eines Insiders zufolge zeigen Nachmessungen unter Aufsicht des KBA bei 13 von 19 Fahrzeugen erhöhte CO2-Werte. Doch VW zweifelt die Resultate unter anderem mit dem Argument an, dass kein von VW ausgebildeter Fahrer die Tests gefahren sei. Andere für VW ungünstige Messergebnisse soll das KBA teilweise gar nicht erst zu sehen bekommen haben. Dem KBA seien nur gültige Messungen „nach Freigabe durch VW“ zu übermitteln gewesen, sagt ein Insider. Volkswagen schweigt dazu.
Welche Schadstoffe im Abgas stecken
Stickoxide (allgemein NOx) gelangen aus Verbrennungsprozessen zunächst meist in Form von Stickstoffmonoxid (NO) in die Atmosphäre. Dort reagieren sie mit dem Luftsauerstoff auch zum giftigeren Stickstoffdioxid (NO2). Die Verbindungen kommen in der Natur selbst nur in Kleinstmengen vor, sie stammen vor allem aus Autos und Kraftwerken. Die Stoffe können Schleimhäute angreifen, zu Atemproblemen oder Augenreizungen führen sowie Herz und Kreislauf beeinträchtigen. Pflanzen werden dreifach geschädigt: NOx sind giftig für Blätter und sie überdüngen und versauern die Böden. Außerdem tragen Stickoxide zur Bildung von Feinstaub und bodennahem Ozon bei.
Kohlendioxid (CO2) ist in nicht zu großen Mengen unschädlich für den Menschen, aber zugleich das bedeutendste Klimagas und zu 76 Prozent für die menschengemachte Erderwärmung verantwortlich. Der Straßenverkehr verursacht laut Umweltbundesamt rund 17 Prozent aller Treibhausgas-Emissionen in Deutschland – hier spielt CO2 die größte Rolle. Es gibt immer sparsamere Motoren, zugleich aber immer größere Autos und mehr Lkw-Transporte. Außerdem mehren sich Hinweise darauf, dass Autobauer nicht nur bei NOx-, sondern auch bei CO2-Angaben jahrelang getrickst haben könnten.
Bei der Treibstoff-Verbrennung in vielen Schiffsmotoren fällt auch giftiges Schwefeldioxid (SO2) an. In Autos und Lkws entsteht dieser Schadstoff aber nicht, was am Kraftstoff selbst liegt: Schiffsdiesel ist deutlich weniger raffiniert als etwa Pkw-Diesel oder Heizöl und enthält somit noch chemische Verbindungen, die bei der Verbrennung in Schadstoffe umgewandelt werden.
Winzige Feinstaub-Partikel entstehen entweder direkt in Automotoren, Kraftwerken und Industrieanlagen oder indirekt durch Stickoxide und andere Gase. Die Teilchen gelangen in die Lunge und dringen in den Blutkreislauf ein. Sie können Entzündungen der Atemwege hervorrufen, außerdem Thrombosen und Herzstörungen. Der Feinstaub-Ausstoß ist in Deutschland seit Mitte der 1980er Jahre deutlich gesunken. Städte haben Umweltzonen eingerichtet, um ihre Feinstaubwerte zu senken.
Feinstaub entsteht aber nicht nur in den Motoren. Auch der Abrieb von Reifen und Bremsen löst sich in feinsten Partikeln. Genauso entstehen im Schienenverkehr bei jedem Anfahren und Bremsen feiner Metallabrieb an den Schienen. All das landet ebenfalls als Feinstaub in der Luft.
Katalysatoren haben die Aufgabe, gefährliche Gase zu anderen Stoffen abzubauen. In Autos wandelt der Drei-Wege-Kat giftiges Kohlenmonoxid (CO) mit Hilfe von Sauerstoff zu CO2, längere Kohlenwasserstoffe zu CO2 und Wasser sowie NO und CO zu Stickstoff und CO2 um. Der sogenannte Oxidations-Kat bei Dieselwagen ermöglicht jedoch nur die ersten beiden Reaktionen, so dass Dieselabgase noch mehr Stickoxide enthalten als Benzinerabgase. Eingespritzter Harnstoff („AdBlue“) kann das Problem entschärfen: Im Abgasstrom bildet sich so zunächst Ammoniak, der anschließend in Stickstoff und Wasser überführt wird.
Im ersten Quartal 2016 muss Volkswagen die CO2-Werte für sechs Fahrzeugtypen leicht anpassen – und das auch nur für die Zukunft. Wer das Auto neu kauft, zahlt höhere Steuern. Halter von Fahrzeugen, die schon auf der Straße fahren, müssen nichts fürchten. Es seien „keine rückwirkenden Anpassungen von Katalogwerten vorzunehmen“, teilt der Konzern mit. Einzige Ausnahme: eine Modellvariante des Golf Variant Alltrack, „die insgesamt aber nur 27 Fahrzeuge umfasst“, wie der Konzern heute erklärt. Ansonsten seien sämtliche Werte aus der Genehmigung bestätigt worden. Das Ministerium beteuert, dass sich „keine Belege“ für den ursprünglichen Verdacht gefunden hätten, dass es „rechtswidrige Veränderungen der Verbrauchsangaben von Serienfahrzeugen bei der Typzulassung gegeben“ habe.
Diesel-CO2-Werte seit Jahren im Zwielicht
Mit vereinten Kräften, so scheint es, ist der Diesel noch einmal gerettet worden. Dabei gab es schon 2008 Zweifel an dem angeblichen Spritsparwunder. Schon damals hatte das KBA CO2-Daten für das Verkehrsministerium ausgewertet. Zentrale Erkenntnis: Waren früher die Diesel klimafreundlicher als die Benziner, habe sich das Verhältnis, so heißt es in einer internen E-Mail, in den zurückliegenden Jahren umgekehrt. Die Verfasserin der E-Mail warnt: „Vor dem Hintergrund einer offensichtlichen Diskussion sollte mit Blick auf die bisher dieselfreundliche Politik der Bundesregierung eine Sprachregelung erarbeitet werden.“
Auch in den darauffolgenden Jahren förderten Tests deutscher Behörden an Dieselautos die Erkenntnis zutage, dass die Autobauer die Diesel vor allem auf dem Papier immer sparsamer machten. Bei Tests erzielten die Behörden regelmäßig Werte, die zum Teil dramatisch höher waren als die Angaben in den Verkaufsprospekten.
Die Bundesregierung schritt dennoch nicht ein. Nicht, als 2010 ein Diesel von Mercedes und einer von VW im behördlichen CO2-Test acht beziehungsweise neun Prozent über den von den Herstellern genannten Werten lagen. Und auch nicht, als eine Studie, die 57 Monate dauerte und Autos deutscher und ausländischer Hersteller umfasste, für die Deutschen als Dieseldebakel endete: Ein getesteter Audi lag 13 Prozent über der Herstellerangabe, ein BMW 11 Prozent, ein VW 8 Prozent, ein Mercedes 6 Prozent. Bei ausländischen Herstellern waren die CO2-Werte der Diesel niedriger als im Verkaufsprospekt angegeben.
In der Grauzone
Hersteller, die beim CO2-Schummeln besonders unangenehm auffielen, bekamen zwar Post von der Bundesanstalt für Straßenwesen, aber das war es dann auch schon. Sie beriefen sich auf gesetzliche Grauzonen und Unklarheiten. Sanktionen gab es nicht, auch wenn eine Studie im Frühjahr 2015 zu dem Schluss kam, dass „die von den Fahrzeugherstellern abgegebenen Erklärungen zu den erhöhten CO2-Emissionen mitunter abwegig formuliert“ waren.
Seit 1990 hat die Regierung den Dieselantrieb mit Steuererleichterungen von insgesamt 254 Milliarden Euro gefördert. Dabei zeigt schon ein Blick in die Verkaufskataloge von Volkswagen, dass der Diesel für den Klimaschutz keineswegs alternativlos ist. Sieben Benziner-Varianten des Golf werden da angeboten und sechs Diesel. Die Benziner haben laut Prospekt einen durchschnittlichen CO2-Ausstoß von 112 Gramm pro Kilometer, die Diesel liegen bei 113 Gramm. Wer diesen Herstellerangaben misstraut und mit echten Verbrauchswerten von Kunden etwa bei Spritmonitor.de vergleicht, stellt fest, dass die Benziner-Golfs klimatechnisch leicht im Vorteil sind.
Bei größeren VW-Modellen wie dem Passat sprechen die Herstellerangaben zunächst für die Diesel. Doch auch hier zeigen die Angaben bei Spritmonitor.de einen Klimavorteil für die Benziner.
Kanzlerin Merkel bleibt aber dabei, dass wir den Diesel „als Brückentechnologie nicht Jahre brauchen, sondern ich würde sagen: Jahrzehnte“. Und das Verkehrsministerium würde den politisch brisanten VW-Fall wohl am liebsten zu den Akten legen.
Doch wirklich abschließen können die Ministerialen die Sache nicht, noch ermittelt die Staatsanwaltschaft Braunschweig. Seit 2015 führt sie ein Ermittlungsverfahren wegen der von VW gemeldeten falschen CO2-Werte. Im Mittelpunkt der Ermittlungen gegen sechs Mitarbeiter oder ehemalige Mitarbeiter von VW stünden „Vorwürfe der Steuerhinterziehung, des Betruges, der strafbaren Werbung und der mittelbaren Falschbeurkundung“, sagt eine Sprecherin der Behörde. Zwar habe VW dort vorgetragen, dass sich die Zahl der verdächtigen Fahrzeuge auf rund 30.000 reduziert habe. Aber dadurch ließen sich die Staatsanwälte nicht beeindrucken: Ermittelt werde, so die Sprecherin, „ohne Beschränkung auf eine bestimmte Anzahl von Fahrzeugen“.
Der Fall könnte noch zum Bumerang werden – für die Regierung und für VW.
