Endlich. 29 Tage lang hatten dunkle Wolken und der Smog verhindert, dass die Bewohner von Shanghai die Sonne sahen. An diesem Donnerstag Mitte März, kurz nach Mittag, reißt der Himmel plötzlich auf. Wenige Minuten später steigt der erste Papierdrachen in den Himmel auf, dann tanzt der zweite, dritte, vierte im Wind über dem Shangfeng-Park.
In den goldbraunen Augen von Stefan Jacoby blitzt es kurz auf, die Stirn glättet sich. Man sieht ihm an: Am liebsten würde der deutsche Volvo-Chef den Konferenzraum im Marriott-Hotel jetzt verlassen, sich umziehen und eine Runde durch den Park joggen. Aber der Zeitplan für seinen 48-stündigen Aufenthalt in der chinesischen Autometropole lässt dergleichen nicht zu. Am Vorabend erst aus Genf eingeflogen, jagt seit dem frühen Morgen ein Termin den anderen: vom Zulieferer-Kongress im Bankettsaal geht es zu einem ersten Vieraugengespräch mit dem zwar ständig lächelnden, aber nur schwer zu durchschauenden Geely-Chef und Volvo-Eigner Li Shufu. Darauf folgt die feierliche Unterzeichnung eines Kooperationsvertrages mit Geely. Und nun tagt seit einer Stunde das Steering Committee, in dem wichtige Schritte der China-Strategie von Volvo festgelegt werden. Mittagessen? Ein paar Melonenscheiben müssen reichen.
Jacoby ist kein Diplomat
Auch für die Beobachtung des Drachenflugs bleiben kaum zwei Sekunden Zeit. Denn im Lenkungsausschuss geht es gerade um hochsensible Standort- und Modellfragen: Was kann man tun, damit Volvo im Heimatland des Eigners nicht länger als europäisches Unternehmen betrachtet und bei seiner Expansion gebremst wird?
Fingerspitzengefühl ist jetzt erforderlich. Jacoby („Ich bin kein Diplomat“) lässt Freeman Shen sprechen, seinen Statthalter in China. Das hat auch den Vorteil, dass kein Dolmetscher benötigt wird – das Englisch von Chairman Li ist nicht unbedingt verhandlungssicher. Shen wechselt auf Mandarin und trägt die Argumente in seiner Muttersprache vor. Jacoby und seine Vorstandskollegen, der Deutsche Axel Maschka (Einkauf), die beiden Schweden Jan Gurander (Finanzen) und Björn Sällström (Personal) sowie der Amerikaner Doug Speck (Vertrieb), verstehen jetzt erst einmal nur Bahnhof – Zeit zum Lesen der Mails auf dem Blackberry.
Sein Ziel: Im Jahr 2020 bis zu 800.000 Autos verkaufen
Schwedisch, Englisch, Deutsch, Flämisch und Chinesisch: Seit der Trennung von Ford im August 2010 und dem Verkauf für umgerechnet 1,3 Milliarden Euro an Geely hat sich das Traditionsunternehmen aus Göteborg zu einem Multikulti-Projekt entwickelt. Und Jacoby ist der Motor in diesem einzigartigen Transformationsprozess, den die gesamte Autoindustrie und die Freunde der letzten schwedischen Automarke mit Spannung verfolgen: Seit August 2010 setzt der 53-jährige Betriebswirt, geboren in Hannover und aufgewachsen in Bonn, seine ganze Kraft ein, um Volvo aus dem Mauerblümchendasein herauszuführen. Seine Ziele sind ehrgeizig: Bis 2020 („gerne auch schon früher“) will er die Verkaufszahlen von Volvo auf 800 000 Fahrzeug beinahe verdoppeln und dabei im Revier von BMW, Mercedes und Audi wildern.
Der Anfang ist gemacht: 85 Jahre nach dem Produktionsstart am 14. April 1927 steht Volvo Cars so gut da wie lange nicht mehr. Nachdem sie zwischen 2007 und 2010 regelmäßig hohe Verluste zwischen 2,7 Milliarden und 662 Millionen Dollar schrieben, weisen die Schweden seit 18 Monaten regelmäßig Gewinn aus. 2011 endete mit einem Überschuss von angeblich über 50 Millionen Euro, die finalen Zahlen stehen noch aus. Und trotz schwieriger Rahmenbedingungen steigen die Verkaufszahlen: 2011 gab es ein Plus von 20,3 Prozent auf knapp 450 000 Fahrzeuge. Das Vertrauen der Kunden in die Marke und die neuen Produkte wächst, die Vorbehalte gegen den neuen Eigner aus China schwinden offensichtlich.
