Wissen Sie eigentlich, wann die große Zeit der Elektroautos war? Um 1910. Damals verkauften fast zwei Dutzend Hersteller immerhin Stückzahlen um 30.000. Seither hat es über die Jahrzehnte immer wieder kleine bis große Versuche gegeben, die Strommobilität auf die ein oder andere Art einzuführen, doch ernstzunehmend waren die eigentlich nie. Die Technik kam allerhöchstens in Trippelschritten nach vorne, was man schon an ihrer unendlich langen Geschichte sehen kann, die bis ins vorvergangene Jahrhundert zurückreicht.
Seit die Debatte um den Klimawandel tobt und die Preise fossiler Energieträger (wieder einmal) neue Höhen testen, leben wir in einer Art Renaissance der E-Autos - jedenfalls versuchen die Automobilkonzerne, alte wie neue, uns dies mir ihren Marketingbudgets zu verklickern. Doch die Umsetzung lässt immer wieder auf sich warten. Die Prototypen füllen ganze Museen. Wer heute tatsächlich vorhat, sich als Stadtbewohner einen Stromer in die Garage zu stellen, hat allein die Auswahl unter kaum benutzbaren Minimodellen. General Motors' "Volt" soll angeblich Ende des Jahres wirklich auf den Markt kommen, das Euro-Modell Opel Ampera erst ein Jahr später. Dabei handelt es sich sowieso nicht um einen Komplett-Stromer, sondern einen Plug-In-Hybriden, von dem man hofft, dass er den Benzinanteil nicht benötigt, weil der Besitzer nur die 60 Kilometer pro Tag unterwegs ist, die die Batterie ausreicht.
Bundesregierung hält sich bei Förderung zurück
Toyota verkauft zwar mit dem Prius den erfolgreichsten Hybriden aller Zeiten, vertagt eine aufladbare Version aber erst in die nächsten Jahre. Nissan will massiv ins E-Auto-Geschäft einsteigen und seine Schwester Renault mitnehmen, doch der LEAF geht wohl erst in den Flottenbetrieb, bevor ihn irgendein Normalbürger kaufen kann. Selbst so manches realitätsnahes Pilotprojekt macht sich über Interessierte lustig: Bei der RWE plant man Fiat-500-Stromer anzubieten, bei denen man mit sage und schreibe 1200 Euro pro Monat Leasinggebühr rechnen muss. In Berlin hatten BMW und Vattenfall einen Großversuch mit Elektro-Minis laufen, das eigentlich sehr positive Ergebnisse hatte: Die meisten Nutzer kamen mit der eingeschränkten Reichweite klar. Aber auch hier war die Miete des Stromers, der kaum mehr Platz für Gepäck bot, erstaunlich hoch.
Und dann wäre da noch das furchtbare Gerede von technischen Problemen, davon, dass man erst warten müsse, bis die Batteriechemie optimiert ist oder Lithium-Ionen-Akkus keinesfalls mehr in Brand geraten dürften. Auch das kommt mir immer häufiger als lahme Ausrede vor. Muss man mit einem Stromer 500 Kilometer fahren? Oder würden 50 bis 60 km Reichweite nicht völlig ausreichen, wenn man dadurch Platz und Gewicht spart? Und dann wäre da noch die fehlende Förderung: Während man in anderen Ländern wie den USA einige Tausender für Hybriden oder Stromer bekommt, hält sich die Bundesregierung weiterhin zurück. Weil deutsche Firmen bei der Technik hinterherhinken? Gut möglich.
Es gibt da einen wunderbaren Film namens "Who killed the Electric Car?", der verdeutlicht, wie die Industrie Alibiprojekte immer wieder anfeuert, um sie dann nach ein paar Jahren wieder zu begraben. Zwischen 1996 und 1999 produzierte der General Motors-Konzern ein ganz besonderes Fahrzeug: Das "EV1", was für "Electric Vehicle Number One" stand. Ingenieure wie Management waren anfangs so stolz auf den kompakten Zweisitzer, dass sie ihm das erste Mal in der Unternehmensgeschichte kein Logo einer Tochterfirma, sondern den stolzen Konzernnamen GM auf den Kofferraumdeckel nieten ließen. 120 Kilometer weit kam das Fahrzeug, eine Kleinserie mit über 1000 Stück begeisterte die Besitzer. Und was geschah? Nachdem das kalifornische Anti-Emissions-Gesetz, das die Entwicklung angeheizt hatte, beerdigt worden war, verschrottete GM auch seine EV1s.
