Am Anfang waren es 480.000 VW in den USA, schnell wurden daraus elf Millionen Autos weltweit: Der Skandal um die manipulierten Dieselmotoren hat Volkswagen in seinen Grundfesten erschüttert und die gesamte Autobranche in Aufruhr versetzt. Galten gerade noch der Abschwung in China, die mangelnde SUV-Strategie in den USA und die stotternde Einführung des Baukastensystems in den Werken als größte Baustellen der Wolfsburger, gibt es seit dem 18. September nur noch ein Thema – den intern als EA 189 bezeichneten Dieselmotor, in den Medien bereits "Höllenmaschine" getauft.
Mit der Manipulation der Stickoxidwerte auf den Prüfständen ist aber auch der Dieselmotor an sich in die Diskussion gekommen – was dann nicht nur den Volkswagen-Konzern, sondern alle Autobauer angeht. Die Aufklärung der Affäre und die politische Diskussion um Grenzwerte, Förderungen und Zulassungen wird noch Monate, wenn nicht Jahre dauern. Die wichtigsten Fragen und Antworten im Überblick.
Welche Autos sind betroffen?
Die "Defeat Device" genannte Software, die den Skandal ausgelöst hatte, stellt fest, ob sich ein Auto in einem Abgastest befindet. Nur dann ist die aufwändige Reinigung der Abgase voll aktiv, im Normalbetrieb ist die Luftverschmutzung dagegen um ein Vielfaches höher.
Nach Angaben Müllers sind weltweit etwa 5 Millionen Autos der Kernmarke VW-Pkw, 2,1 Millionen Audis, 1,2 Millionen Skodas, 700.000 Seats sowie 1,8 Millionen leichte Nutzfahrzeuge betroffen. Letztere teilten am Sonntag mit, dass die aktuellen Modelle Amarok, Crafter und Transporter nicht die fragliche Software enthalten, aber die 1,6- und 2,0-Liter-TDI-Motoren des Caddy und der Amarok bis zum Jahr 2012. Die einzelnen Marken haben inzwischen Websites eingerichtet, über die der Kunde mittels der Fahrgestellnummer überprüfen kann, ob sein Auto betroffen ist.
Was sind die jüngsten Entwicklungen?
Am Dienstag verkündete Volkswagen, angesichts des Abgas-Skandals massiv die Investitionen in die Kernmarke VW zur kürzen - pro Jahr soll eine Milliarde Euro weniger als bisher geplant ausgegeben werden. Zudem will der Konzern die Diesel-Strategie neu ausrichten. Für Europa und Nordamerika wurde ein vollständiger Umstieg bei Diesel-Aggregaten auf die SCR- und AdBlue-Technologie "zum frühestmöglichen Zeitpunkt" beschlossen, teilte das Unternehmen mit: "Nur noch die umwelttechnisch besten Abgassysteme werden in den Diesel-Fahrzeugen zum Einsatz kommen". Der Einsatz der fortschrittlicheren Technologie dürfte allerdings auch steigende Kosten nach sich ziehen.
Zugleich verstärkt der Konzern seine Bemühungen, Fahrzeuge ohne Verbrennungsmotor zu bauen. Zur Entwicklung von Elektrofahrzeugen soll es einen neuen Standard-„Baukasten“ für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge geben. Die neue Version des Luxuswagens Phaeton soll elektrisch werden.
Was sind die nächsten Schritte?
Der neue Aufsichtsratsvorsitzende Hans Dieter Pötsch muss in Zusammenarbeit mit der US-Kanzlei Jones Day aufklären, wie es zu dem massenhaften Betrug kommen konnte. Matthias Müller als neuer Vorstandsboss muss hingegen mit seiner zum Teil neu formierten Führungsmannschaft den Konzern fit für die finanziellen Folgen des Skandals machen und den Rückruf der betroffenen Autos vorbereiten. Zahlreiche Investitionen werden auf den Prüfstand gestellt – von milliardenschweren Entwicklungsprojekten und Fabrikneubauten in China über Vorstandsflüge bis hin zum Sportengagement, wo dem Vernehmen nach das Sponsoring des DFB-Pokals (fünf Millionen Euro pro Jahr) nicht verlängert werden soll. Insidern zufolge wird der Skandal den Konzern für das Gesamtjahr 2015 in die roten Zahlen schicken.
Was bei der Rückruf-Aktion auf VW-Besitzer zukommen könnte
Das Kraftfahrtbundesamt hat angeordnet 2,4 Millionen VW-Diesel-Fahrzeuge in die Werkstätten zurückzurufen. Laut Plan sollen im Januar 2016 die ersten Autos in die Werkstätten. Bis zum Ende des kommenden Jahres könnten dann alle betroffenen Autos überholt sein. In einem Interview in der „Frankfurter Allgemeinen Zeitung“ hatte VW-Chef Matthias Müller aber zuvor auch nicht ausgeschlossen, manche Autos komplett auszutauschen, anstatt sie umzurüsten: „Das muss man im Einzelfall prüfen.“
Es geht bei den Nachbesserungen nicht nur um die Manipulations-Software. Für die meisten Motoren genüge es zwar, wenn ein neues Programm aufgespielt werde, sagte Müller. Manche Autos könnten aber auch neue Einspritzdüsen und Katalysatoren bekommen. Die Umrüstung ist auch deshalb kompliziert, weil der betroffene Motortyp EA 189 in zahlreichen Kombinationen und Ländervarianten verbaut ist. Motorenexperte Prof. Jörn Getzlaff von der Hochschule Zwickau hält es aber für möglich, dass Volkswagen keine komplett neue Technik entwickeln muss: „Es kann durchaus sein, dass VW auf eine Lösung zurückgreift, die der Konzern schon heute in seine neue Motorengeneration einbaut.“ Diese neuen Aggregate erfüllen die strengeren Umweltauflagen der Euro-6-Norm.
Das ist möglich. Durch die Umrüstung könnten sich die Leistung und der Spritverbrauch ändern, sagt Getzlaff. Es müsse aber nicht unbedingt so sein, dass das Auto dann langsamer wird und mehr verbraucht. VW-Chef Müller sagte, es sei wichtiger, „das CO2-Ziel zu halten und dafür vielleicht auf 3 bis 5 km/h Höchstgeschwindigkeit zu verzichten“.
Autokäufer müssten sich vermutlich zunächst mit dem Verkäufer des Autos streiten - in den meisten Fällen also mit dem Händler, nicht mit dem VW-Konzern, erklärt Thomas Rüfner, Rechtsprofessor an der Universität Trier. Es sei möglich, dass der Händler Autos zurücknehmen müsse. Dafür müssten aber einige Voraussetzungen erfüllt sein: erhebliche Mängel, also dass das Auto nach der Umrüstung zum Beispiel deutlich langsamer fährt oder viel mehr Sprit verbraucht. Der Kauf darf auch nicht länger als zwei Jahre zurückliegen. „Der Autokäufer würde vermutlich den kompletten Kaufpreis zurückbekommen, müsste aber wohl nachträglich für die Nutzung des Autos zahlen“, sagt Rüfner. Wenn sich die Fahreigenschaften des Autos nur in geringem Maße ändern, könne aber der Kaufpreis gemindert werden.
Eine VW-Kundin, die ihr Auto im Jahr 2010 gekauft hat, versucht das bereits. Sie hat eine Klage direkt gegen den VW-Konzern eingereicht, unter anderem wegen vorsätzlicher sittenwidriger Schädigung. Die Frau sehe sich in ihrer Erwartung enttäuscht, ökologisch unterwegs zu sein, teilte ihr Anwalt mit. Ein VW-Sprecher wollte sich zu der Klage zunächst nicht äußern, der Vorgang sei ihm nicht bekannt.
Dazu hat sich VW bislang nicht geäußert. Autohersteller sind dazu jedenfalls nicht gesetzlich verpflichtet, sagt Gabriele Emmrich von der Verbraucherzentrale Sachsen-Anhalt. Andere Autohersteller wie Toyota hatten einen solchen Service bei Rückrufen in der Vergangenheit schon angeboten, allerdings ging es da um weniger Autos als bei Volkswagen. Emmrich zufolge stellen Händler und Hersteller nur in Ausnahmefällen ein Leihauto zur Verfügung.
Bei der Vorbereitung des Rückrufs drängt die Zeit: Das Kraftfahrtbundesamt prüft derzeit den von VW eingereichten Maßnahmenplan. Wird dieser durchgewunken, kann die eigentliche Vorbereitung beginnen: Die neue Software muss entwickelt und getestet werden. Da bei einigen Varianten des EA189-Motors ein reines Software-Update nach Aussage von Müller nicht ausreicht, müssen auch die entsprechenden Ersatzteile bestellt und produziert werden. Auch deshalb wird sich der Rückruf, der im Januar beginnen soll, laut Müller bis zum Ende des Jahres 2016 hinziehen.
Zudem will auch die Politik zufrieden gestellt werden, nicht nur in Deutschland. Die Chefin der kalifornischen Umweltbehörde (CARB), Mary Nichols, sagte dem "Redaktionsnetzwerk Deutschland", VW habe bis zum 20. November Zeit, um einen Plan zur Nachrüstung der von Manipulationen betroffenen Diesel-Autos vorzustellen. Sie erwägt offenbar, notfalls Fahrzeuge der Wolfsburger aus dem Verkehr zu ziehen: "Wenn es keine technische Lösung gibt, drohen die Stilllegung und zivilrechtliche Auseinandersetzungen mit Kunden."
Auch wenn es Volkswagen gelingt, die zu erwartenden Strafen zu drücken und die wahrscheinlich anstehenden Zivilprozesse mit überschaubaren Zahlungen zu überstehen: Alleine die Kürzung der Investitionen dürfte den Konzern in der Entwicklung um einige Jahre zurückwerfen. Wie schwerwiegend, das ist natürlich kaum zu beziffern. Dennoch schwebt ein Fragezeichen über der zukünftigen Wettbewerbsfähigkeit des Konzerns. Wenn die Konkurrenz ungehindert in neue Technologien investiert, könnten die Wolfsburger in einigen Bereichen den Anschluss verlieren.
Die Kosten sind kaum absehbar
Welche Folgen hat das Dieselgate für das Unternehmen Volkswagen?
Der Chef ist weg, mit dem ehemaligen Porsche-Chef Matthias Müller steht jetzt ein Neuer an der Spitze des Vorstands. Auch der Aufsichtsratsvorsitz hat gewechselt, Interims-Lösung Berthold Huber hat an den ehemaligen Finanzvorstand Hans Dieter Pötsch übergeben – dieser Wechsel hätte früher oder später aber auch ohne den Skandal stattgefunden. Außerdem wurden die Entwicklungschefs von Volkswagen (Heinz-Jakob Neußer), Audi (Ulrich Hackenberg) und Porsche (Wolfgang Hatz) beurlaubt – alle drei waren während des Zeitraums des Betrugs entweder in der Motoren- oder der Gesamtentwicklung verantwortlich. Ob – und wenn ja zu welchem Zeitpunkt – sie von dem Einbau der Manipulations-Software wussten, müssen jetzt interne Revision und US-Anwälte klären.
Der VW-Abgas-Skandal im Überblick
Die US-Umweltbehörde EPA teilt in Washington mit, Volkswagen habe eine spezielle Software eingesetzt, um die Messung des Schadstoffausstoßes bei Abgastests zu manipulieren. In den Tagen darauf wird klar, dass weltweit Fahrzeuge von VW und der Töchter betroffen sind – darunter auch Audi und Porsche. Die VW-Aktie bricht ein.
VW-Chef Martin Winterkorn tritt nach einer Krisensitzung der obersten Aufseher zurück. Die Staatsanwaltschaft Braunschweig prüft die Einleitung eines Ermittlungsverfahrens gegen VW. Anlass dafür seien auch eingegangene Strafanzeigen von Bürgern, heißt es.
Der VW-Aufsichtsrat tagt. Nach langer Sitzung beruft das Gremium Porsche-Chef Matthias Müller zum neuen Konzernchef und trifft einige weitere Personal- und Strukturentscheidungen. Verantwortliche Motorenentwickler werden beurlaubt.
Nach mehreren Strafanzeigen startet die Braunschweiger Staatsanwaltschaft ein Ermittlungsverfahren wegen Betrugsvorwürfen. Entgegen einer ersten Pressemitteilung der Staatsanwaltschaft Braunschweig gibt es keine Ermittlungen gegen Ex-Chef Martin Winterkorn persönlich.
Das Aufsichtsrats-Präsidium beschließt, Hans Dieter Pötsch per registergerichtlichen Anordnung in den Aufsichtsrat zu berufen. Das ist möglich, weil mehr als 25 Prozent der Aktionäre Pötsch favorisiert haben. Die Familien Porsche und Piëch, die Pötsch gegen die Bedenken des Landes Niedersachsens und der Arbeitnehmer durchgesetzt haben, halten über die Porsche SE rund 52 Prozent der VW-Anteile. Julia Kuhn-Piëch, die erst dieses Jahr nach dem Rücktritt von Ferdinand und Ursula Piëch in das Kontrollgremium aufgerückt war, verlässt den Aufsichtsrat wieder.
Es ist klar, dass die betroffenen VW-Fahrzeuge in die Werkstatt müssen, damit die Schummel-Software verschwindet. Bei einigen Motorenwerden die Techniker selbst Hand anlegen müssen. Eine Rückruf-Aktion, so wird es am nächsten Tag bekannt werden, soll 2016 starten. Die geschäftlichen und finanziellen Folgender Krise sind nicht absehbar. Die Kosten der Abgas-Affäre werden jedoch enorm sein. Der neue Chef muss sparen: "Deshalbstellen wir jetzt alle geplantenInvestitionen nochmal auf denPrüfstand", kündigt Müller an.
Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) ordnet einen verpflichtenden Rückruf aller VW-Dieselautos mit der Betrugssoftware an. In ganz Europa müssen 8,5 Millionen, in Deutschland 2,4 Millionen Wagen in die Werkstatt. VW hatte eine freiwillige Lösung angestrebt.
Der Skandal beschert dem Konzern im dritten Quartal einen Milliardenverlust. Vor Zinsen und Steuern beläuft sich das Minus auf rund 3,5 Milliarden Euro.
Der Skandal erreicht eine neue Dimension. VW muss - nach weiteren Ermittlungen der US-Behörden - einräumen, dass es auch Unregelmäßigkeiten beim Kohlendioxid-Ausstoß (CO2) gibt. Rund 800.000 Fahrzeuge könnten betroffen sein. Die VW-Aktie geht erneut auf Talfahrt.
Der Diesel-Skandal in den USA weitet sich aus. Erneut. Es seien mehr Drei-Liter-Diesel der Marken Volkswagen und Audi betroffen, als bislang angenommen, erklärt die US-Umweltbehörde EPA. Die Autobauer bestreiten dies zunächst. Wenige Tage später, am 24. November, müssen sie allerdings einräumen, ein sogenanntes „Defeat Device“ nicht offengelegt zu haben. Die Software gilt in den USA als illegal.
Die Auswirkungen des Skandal zwingen VW zudem zum Sparen: VW fährt die Investitionen für das kommende Jahr runter. 2016 sollen die Sachinvestitionen um eine Milliarde Euro verringert werden. „Wir fahren in den kommenden Monaten auf Sicht“, sagt VW-Chef Müller. Weitere Ausgaben bleiben auf dem Prüfstand.
Neuer Ärger für Volkswagen: Die Staatsanwaltschaft Braunschweig ermittelt nun auch wegen mögliche Steuerhinterziehung im Zusammenhang mit falschen CO2-Angaben. Die könnten dazu geführt haben, dass zu wenig Kfz-Steuer gezahlt wurde.
Zumindest etwas Positives für die Wolfsburger: Zur Nachrüstung der millionenfach manipulierten Dieselmotoren mit 1,6 Litern Hubraum in Europa reicht nach Angaben von Volkswagen ein zusätzliches, wenige Euro teures Bauteil aus. Bei den 2,0-Liter-Motoren genügt ein Software-Update. Das Kraftfahrtbundesamt genehmigt die Maßnahmen. Auch wenn VW keine Angaben zu den Kosten macht – es hätte schlimmer kommen können.
Darüber hinaus hat Volkswagen im Zuge der Wechsel im Vorstand den eigentlich für Mitte Oktober angesetzten Konzernumbau bereits Ende September vollzogen. Der Konzern ist jetzt in vier Markengruppen unterteilt: Die Volumenmarken Volkswagen Pkw, Skoda und Seat, die Audi-Gruppe mit Lamborghini und Ducati, die Luxusmarken mit Porsche, Bentley und Bugatti sowie die Nutzfahrzeuge mit Volkswagen Nfz, MAN und Scania können ab sofort unabhängiger von der Wolfsburger Konzernzentrale agieren.
Das zentrale Produktionsressort auf Konzernebene wurde abgeschafft, Vertriebsvorstand Christian Klingler hat den Konzern verlassen. Dafür wurde für das Nordamerika-Geschäft eine neue Verantwortlichkeit geschaffen, die mit dem ehemaligen Skoda-Chef Winfried Vahland besetzt wurde.
Was kostet der Skandal?
Die gesamten finanziellen Folgen des Dieselgates sind noch nicht absehbar. Im dritten Quartal hat der Autobauer bereits 6,5 Milliarden Euro zurückgestellt. Doch Experten sind sich einig, dass diese Summe bei weitem nicht ausreichen wird. Es gibt derzeit zu viele Unwägbarkeiten, um eine belastbare Summe nennen zu können. Wie hoch wird die Strafe, die die EPA verhängt? Wie teuer werden die Schadenersatzklagen von Investoren und Kunden? Was kostet der gesamte Rückruf am Ende? Und nicht zuletzt: Wie viele Kunden – und damit Umsatz – verliert der Konzern, weil ein Teil der Autokäufer das Vertrauen verloren hat und zur Konkurrenz wechselt? Bis diese Fragen nicht beantwortet sind oder sich zumindest eine Lösung abzeichnet, können die Kosten vom niedrigen zweistelligen bis hin zum dreistelligen Milliardenbereich reichen – je nach dem, welchen Experten man fragt.
Kommt jetzt eine Kapitalerhöhung, um die Kosten das Skandals zu decken?
Zwar stehen dem Konzern auch andere Möglichkeiten offen, sich Kapital zu beschaffen – er könnte Anleihen refinanzieren oder sich bei Banken Geld leihen – doch zunächst gilt ein Verkauf von Aktien als wahrscheinlicher. Diese Wahrscheinlichkeit steigt noch, wenn die Kosten für die Beseitigung des Skandals höher als 32 Milliarden Euro ausfallen, sagt der Analyst Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler der Nachrichtenagentur "Bloomberg".
So könnte VW die "Dieselgate"-Kosten schultern
Der Abgas-Skandal kratzt nicht nur am Image des Volkswagen-Konzerns - er dürfte vor allem sehr teuer werden. Die wichtigsten Fragen und Antworten zu den Kosten des Skandals und wie VW sie stemmen könnte.
Quelle: dpa
Darüber rätseln Beobachter derzeit. Bislang bekannt ist: Volkswagen hat 6,5 Milliarden Euro für Kosten aus dem Abgas-Skandal zurückgelegt. Das Geld ist aber wohl in erster Linie für eine technische Umrüstung der Autos mit Manipulations-Software bestimmt, wie Finanzchef Hans Dieter Pötsch laut dem Fachblatt „Automobilwoche“ kürzlich vor VW-Managern erklärte. Unklar ist, welche Strafzahlungen auf VW zukommen. Dazu dürften noch mindestens drei andere mögliche Kostenblöcke kommen: Strafzahlungen, Schadenersatzforderungen, Anwaltskosten. Wie hoch diese Ausgaben sein werden, lässt sich derzeit nur grob schätzen. Die Landesbank Baden-Württemberg rechnet derzeit mit einem Schaden von 47 Milliarden Euro für den Konzern. Ein möglicher Imageverlust und damit verbunden ein Rückgang der Autoverkäufe ist dabei noch nicht eingerechnet. Allerdings werden die Kosten wohl nicht auf einmal anfallen, sondern sich über Jahre verteilen.
Vergleichsweise viel. VW hat sich in den vergangenen Jahren ein stattliches Kapitalpolster zugelegt. Zur Jahresmitte hatte der Konzern rund 18 Milliarden Euro Bargeld auf dem Konto. Das ist mehr als ganze Dax-Konzerne wie Adidas oder Lufthansa einzeln an der Börse wert sind. „Über den Daumen gepeilt kann VW davon die Hälfte verwenden, um mögliche Kosten zu begleichen“, sagt Nord-LB-Analyst Frank Schwope. Dazu kommen bei VW noch schnell veräußerbare Wertpapiere über 15 Milliarden Euro und Schätzungen zufolge mindestens 5 Milliarden Euro aus dem Verkauf der Beteiligungen am ehemaligen Partner Suzuki und an einer niederländischen Leasingfirma.
Das ist sehr unwahrscheinlich. VW könnte sich über Anleihen und Kredite Geld leihen, auch wenn einige Ratingagenturen ihre Bewertungen der Kreditwürdigkeit des Konzerns zuletzt angepasst hatten. Wenn es irgendwann hart auf hart käme, könnte Volkswagen immer noch sein Tafelsilber verkaufen. Am einfachsten ließen sich wohl die Luxusmarken Bentley, Bugatti und Lamborghini aus dem Konzern herausnehmen. Nord-LB-Analyst Schwope schätzt den möglichen Verkaufserlös für die drei Marken und den Motorradhersteller Ducati auf 5 bis 10 Milliarden Euro. Durch einen Verkauf der Lastwagenbauer MAN und Scania ließen sich nach seinen Berechnungen sogar 30 bis 35 Milliarden Euro erzielen. Das wertvollste Juwel in der Sammlung, den Sportwagenbauer Porsche, dürften die VW-Anteilseigner kaum abgeben wollen.
Nur begrenzt. Eine Kapitalerhöhung - also die Ausgabe neuer Aktien - ist bei VW nicht so leicht wie in anderen Konzernen. Damit die Familien Porsche und Piëch sowie das Land Niedersachsen als Anteilseigner ihre Macht im Konzern nicht verlieren, darf sich deren jeweiliger Anteil an den Stammaktien nicht stark verringern. Vor allem Niedersachsen dürfte aber derzeit kaum ein Interesse daran haben, weitere Stammaktien zu kaufen und Geld in den VW-Konzern zu stecken. VW könnte deshalb wohl höchstens neue Vorzugsaktien ausgeben, das sind Aktien ohne Stimmrecht auf der Hauptversammlung des Konzerns. Laut Aktiengesetz darf die Zahl dieser Vorzugsaktien die Zahl der Stammaktien allerdings nicht übersteigen. VW könnte deshalb höchstens rund 114 Millionen neue Aktien ausgeben und damit auf Basis derzeitiger Kurse rund 11 Milliarden Euro einsammeln.
In der Regel setzen Sparmaßnahmen bei großen Konzernen zuerst bei den Mitarbeitern an: Weniger Gehalt, Einstellungsstopps, bis hin zu Stellenstreichungen und Entlassungen. Bei Volkswagen wäre das allerdings nicht so einfach. Die Arbeitnehmervertreter haben in Wolfsburg deutlich mehr Macht als in anderen Konzernen. Einfacher wäre die Kürzung geplanter Investitionen. Hier hatte Volkswagen angepeilt, bis 2019 eine Summe von mehr als 100 Milliarden Euro in Standorte, Modelle und Technologien zu stecken. Laut Experte Schwope könnte VW hier den Rotstift ansetzen und so 2 Milliarden Euro jährlich sparen, vor allem bei den Ausgaben für Forschung und Entwicklung. Nur: Dann besteht die Gefahr, von der Konkurrenz abgehängt zu werden. Der Zeitpunkt wäre denkbar ungünstig - die Autoindustrie steht durch Digitalisierung und Elektroantriebe vor einem Umbruch.
"Die Wahrscheinlichkeit einer Kapitalerhöhung liegt bei über 50 Prozent," sagte Pieper. "Volkswagen muss das in seinem Schlachtplan vorsehen. Bevor sie daran gehen würden, Geschäftsbereiche zu verkaufen, würden sie mit Sicherheit das Kapital erhöhen. Das ist ein eleganter Weg, an Geld zu kommen ohne auf der Stimmrechts-Seite etwas zu ändern."
Eine Kapitalerhöhung würde den Wert der viel stärker gehandelten Vorzugsaktien verwässern - und das wissen die Investoren. Die Titel werden am Montagvormittag gegen 10 Uhr gegenüber den Stimmrechtsaktien mit einem Abschlag von mehr als 23 Euro gehandelt. Vor dem Skandal war es umgekehrt – die Vorzüge waren mehr wert.
Die Vorzugsaktien, die im Dax geführt werden, waren an fast jedem einzelnen Börsentag seit 2010 höher bewertet als die Stimmrechtstitel. Letztere werden kaum gehandelt – fast 90 Prozent davon sind in festen Händen: bei der Porsche-Piech-Familie, beim Land Niedersachsen und beim Staatsfonds von Katar.
Ex-Chef Martin Winterkorn vor dem Rückzug
Was passiert jetzt eigentlich mit dem Ex-Chef Martin Winterkorn?
Nach seinem Rückzug als Konzernchef nimmt der Druck auf Martin Winterkorn zu, auch alle anderen Ämter bei Volkswagen aufzugeben. Im Einzelnen sind das:
- der Chefposten bei der Porsche SE, also jener Finanzgesellschaft, in der die Familien Porsche und Piëch ihre Volkswagen-Anteile bündeln
- der Aufsichtsratsvorsitz bei Audi
- der Aufsichtsratsvorsitz bei der inzwischen ausgegliederten VW-Nutzfahrzeug-Holding
- ein Aufsichtsratsmandat bei der Porsche AG
Stimmen zum Abgas-Skandal bei VW
Osterloh fordert im Skandal um manipulierte Abgastests in den USA ein entschiedenes Durchgreifen auch innerhalb des Konzerns. „Das muss jetzt mit aller Konsequenz und Offenheit aufgeklärt werden; und wir müssen Konsequenzen daraus ziehen“, sagte er dem Magazin „Stern“. Die Verantwortlichen müssten zur Rechenschaft gezogen werden. Osterloh, der als einer der mächtigsten Männer bei Volkswagen auch Mitglied des Aufsichtsrats ist, äußerte sich geschockt über die Vorwürfe und forderte: „Wir müssen verloren gegangenes Vertrauen bei unseren Kunden zurückgewinnen.“ Vor allem Konzernchef Martin Winterkorn stehe dabei nun in der Pflicht.
„Eine Manipulation von Emissionstests ist völlig inakzeptabel und durch nichts zu rechtfertigen“, sagte der SPD-Politiker, der als amtierender Regierungschef in Niedersachsen Mitglied im Präsidium des Aufsichtsrates von VW ist. „Es muss selbstverständlicher Anspruch des VW-Konzerns sein, die gesetzlichen Vorschriften einzuhalten.“ Er habe die Nachricht "mit Besorgnis zur Kenntnis genommen. Die gegen VW in den USA erhobenen Vorwürfe wiegen schwer“, sagte Weil. Er gehe davon aus, dass diese Vorfälle „schnell und gründlich aufgeklärt werden. Erst danach kann über mögliche Folgen entschieden werden."
Bundeskanzlerin Angela Merkel hat eine rasche und volle Aufklärung der Abgas-Manipulationen des Volkswagen-Konzerns gefordert. Merkel sprach sich „angesichts der schwierigen Lage“ für „volle Transparenz“ aus und forderte: „Ich hoffe, dass möglichst schnell die Fakten auch auf den Tisch kommen.“
Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel (SPD) hat die Abgas-Manipulationen scharf kritisiert. Der Vizekanzler geht aber von keinem nachhaltigen Schaden für die deutsche Industrie insgesamt aus. „Dass das ein schlimmer Vorfall ist, ist glaube ich klar“.Natürlich gebe es Sorge, dass der exzellente Ruf der deutschen Automobilindustrie und vor allem von Volkswagen darunter leidet: „Ich bin aber sicher, dass das Unternehmen schnell und restlos den Fall aufklären und die denkbar eingetreten Schäden wieder gut machen wird.“ Der Fall sei aber nicht typisch. „Der Begriff „Made in Germany“ ist weltweit ein Qualitätsbegriff.“ Deshalb müsse schnell aufgeklärt werden: „Aber ich glaube nicht, dass das ein dauerhafter und prinzipieller Schaden für die deutsche Industrie ist.“ Gabriel sprach sich dafür aus, Messfehler oder Manipulationen vielleicht einmal insgesamt zu überprüfen.
Die Bundesregierung fordert von den Autoherstellern „belastbare Informationen“, um mögliche Manipulationen bei Abgastests auch in Deutschland prüfen zu können. Diese Überprüfung müsse durch das Kraftfahrtbundesamt vorgenommen werden, sagte ein Sprecher des Umweltministeriums. Er forderte zudem die Hersteller auf, eng mit den US-Behörden zusammenzuarbeiten, um eine „lückenlose Aufklärung“ zu ermöglichen. Der Sprecher sagte, seinem Haus lägen „keine weiteren Kenntnisse über mögliche Schummeleien deutscher Automobilproduzenten vor“.
CSU-Verkehrsminister Alexander Dobrindt hat Volkswagen aufgefordert, Kunden "vollumfänglich aufzuklären", um dadurch Vertrauen zurückzugewinnen. Er betonte, die Regierung wolle selbst aktiv dafür sorgen, dass derartige Manipulationen in Zukunft nicht wieder vorkämen.
Volkswagen-Chef Martin Winterkorn kann nach Meinung von Autofachmann Ferdinand Dudenhöffer angesichts des Abgas-Skandals in den USA nicht im Amt bleiben. Winterkorn, in dessen Verantwortung auch die konzernweite Forschung und Entwicklung falle, habe entweder von den Manipulationen gewusst oder aber er sei ahnungslos und habe seinen Geschäftsbereich nicht im Griff, sagte der Direktor des CAR-Instituts der Universität Duisburg-Essen der „Frankfurter Rundschau“. „In beiden Fällen würde ich sagen, dass Winterkorn an der Konzernspitze nicht mehr tragbar ist.“ Der „Westdeutschen Allgemeinen“ sagte er: „Jeder Politiker könnte bei einer solchen Angelegenheit nicht in seinem Amt bleiben.“
In Europa werden die Auto-Abgaswerte nach Angaben des TÜV Süd bereits während der Produktion streng überwacht. „Da gibt es klare Regeln“, sagte ein Sprecher. Für alle Fahrzeuge, die in der EU zugelassen werden sollen, müssten die Hersteller externe Kontrollen sicherstellen. „Die Fahrzeuge werden nach dem Zufallsprinzip vom Band genommen und kontrolliert“, sagte er. Allein der TÜV Süd nehme pro Jahr mehr als tausend dieser Kontrollen vor.
BMW ist nach eigenen Angaben von dem Skandal nicht betroffen. Bei Überprüfungen eines Dieselfahrzeugs habe es keine auffälligen Abweichungen der Werte gegeben, erklärte das Unternehmen. Bei BMW habe sich die EPA nicht gemeldet, hieß es in München. Wie sich der Skandal auf den Absatz von Diesel-Fahrzeugen in den USA auswirken werde, lässt sich nach Einschätzung von BMW noch nicht beurteilen. Für BMW machen diese Fahrzeuge bislang erst einen kleinen Anteil aus: In den letzten Jahren habe der Absatz von Dieselwagen in den USA drei bis sechs Prozent des gesamten Absatzes ausgemacht - höchstens rund 20.000 Fahrzeuge jährlich.
Daimler ist nach eigenen Angaben nicht von den Ermittlungen der US-Umweltschutzbehörde EPA wegen Abgas-Manipulationen betroffen. "Es gibt nach unseren Erkenntnissen keine Untersuchungen zu Mercedes-Benz", teilte der Stuttgarter Konzern am Montag mit.
Nach Meinung von Experten des DIW wird der VW-Abgasskandal im schlimmsten Fall auch die deutsche Konjunktur belasten. "Die Autoindustrie ist technologisch eine der Schlüsselbranchen, es ist die Leitindustrie schlechthin in Deutschland", sagt Industrieexperte Martin Gornig vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung. "Wenn es zu Absatzeinbußen kommt, könnte es auch Zulieferer treffen und damit die gesamte Wirtschaft."
Ulrich Grillo, Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Industrie, hat von VW eine schnelle Aufklärung des Abgasskandals gefordert. "Wir kritisieren jegliche Manipulation scharf", sagte er. "Jedes Unternehmen muss sich an die geltenden Regeln halten." Er begrüße aber, dass VW die Vorwürfe von unabhängigen Fachleuten prüfen lassen wolle. "Jedes Fehlverhalten muss lückenlos aufgeklärt werden. Jetzt helfen nur Transparenz, Offenheit und Tempo."
Vertreter der Arbeitnehmerseite im Aufsichtsrat drängten den 68-Jährigen zum kompletten Rückzug aus allen Funktionen, sagte eine Person aus dem Umfeld des Kontrollgremiums der Nachrichtenagentur Reuters. Aus Kreisen der niedersächsischen Landesregierung hieß es, man könne sich nicht vorstellen, dass Winterkorn seine anderen Ämter bei VW behalte. Ein Sprecher der Porsche SE erklärte am Montag: "Uns liegen keine Erkenntnisse vor, dass bereits Entscheidungen gefallen sind." VW wollte sich nicht äußern.
Die "Süddeutsche Zeitung" berichtete unter Berufung auf Konzernkreise, Winterkorn habe seine Lage analysiert und werde sich nun vollständig zurückziehen. Damit sei in den kommenden Tagen zu rechnen. Zuvor müssten noch einige Formalien geklärt werden. Das einzige Mandat, das Winterkorn dann noch bleiben würde, wäre der Sitz im Aufsichtsrat der FC Bayern München AG. Diesen Posten wird er vermutlich behalten können.
Haben auch andere Hersteller Abgaswerte manipuliert?
Das ist noch nicht klar – zumindest, wenn man auf offizielle Werte vertraut. Die EPA in den USA und das Kraftfahrtbundesamt in Deutschland haben aber zumindest Abgastests mit Fahrzeugen anderer Hersteller angekündigt. Auch hier sollen jeweils die Ergebnisse vom Prüfstand mit Messwerten von Testfahrten auf der Straße verglichen werden. Weichen die Werte dramatisch voneinander ab, deutet das auf eine Prüfstandserkennung hin. Der ADAC hat in seinem EcoTest, der nicht dem Normtest für den Spritverbrauch entspricht, bei vielen Fahrzeugen ein Überschreiten der zulässigen Höchstwerte für Stickoxide festgestellt – obwohl die getesteten Autos für die Euro-5-Norm (180 Milligramm pro Kilometer) oder Euro-6-Norm (80 Milligramm pro Kilometer) zugelassen waren. Sollten die offiziellen Tests der Behörden diese Ergebnisse bestätigen, stünden auch anderen Autobauern ähnliche Probleme und Strafen ins Haus.
Mit Material von dpa
