Dieselgate, das als bislang größter Skandal der Autobranche weltweit in die Geschichte eingeht, sei das Werk einiger weniger Ingenieure gewesen. An dieser Darstellung hält der Konzern bis heute fest. Der Betrug, der Volkswagen mehr als 20 Milliarden Dollar alleine in den USA kosten wird, ist das eine – die jahrelange Vertuschung eine andere.
Der Ursprung des Betrugs selbst gilt inzwischen als gesichert: Als der Vorstand beschloss, den US-Markt mit einem sparsamen Dieselmotor zu erobern, standen die Techniker vor einem großen Problem. Sie konnten die strengen Stickoxid-Vorschriften nicht einhalten, ohne dass die Kosten explodierten.
Unter der Aufsicht zweier leitender Ingenieure, die ebenfalls von der Strafanzeige in den USA betroffen sind, entwickelten die Mitarbeiter die Schummelsoftware, also jenes „Defeat Device“, das dem Motor EA189 verhalf, auf dem Prüfstand die Grenzwerte einzuhalten, auf der Straße aber nicht.
Zwei Ingenieure und ihr Team, hier trägt die These von der kleinen Gruppe an Verantwortlichen noch.
Die Entwicklung und der Einbau der manipulierenden Abgas-Software, die Zertifizierung der betroffenen Autos in den USA und letztlich deren Verkauf sind durch den aktuellen Vergleich in Höhe von 4,3 Milliarden Dollar mit dem US-Justizministerium weitestgehend abgegolten. Nicht aber die persönliche Verantwortung, die einige Ingenieure und Manager in den Folgejahren wegen der Vertuschung des Betrugs zu tragen haben.
Wie ernst es die US-Justiz bei der Aufklärung der Vertuschung meint, ist spätestens seit Donnerstagabend klar: Da gaben die US-Behörden bekannt, dem am vergangenen Wochenende in Florida festgenommenen Oliver Schmidt nicht auf Kaution freizulassen. Ihm drohen bis zu 169 Jahre Freiheitsstrafe – und das, obwohl Schmidt erst seit 2012 (also Jahre nach dem ursprünglichen Betrug) VW-intern mit dem Fall befasst war. Aber laut der gegen ihn und fünf weitere Manager erhobenen Strafanzeige spielte Schmidt eine entscheidende Rolle bei der Geheimhaltung der Software.
FBI nimmt deutschen Manager fest
Es handelt sich um einen VW-Mitarbeiter, der nach Angaben der US-Behörden seit 1997 für den Konzern tätig ist. Von 2012 bis März 2015 soll er als führender Angestellter in den USA mit Umweltfragen betraut gewesen sein. Das US-Justizministerium wirft ihm eine Beteiligung beim massenhaften Abgasbetrug vor. VW hatte im September 2015 nach Vorwürfen der US-Umweltbehörden zugegeben, bei Hunderttausenden Dieselautos mit einer speziellen Software die Emissionswerte gefälscht zu haben.
Der VW-Manager war laut FBI-Angaben im Urlaub in Florida - was sich seit der Festnahme ereignete, gleicht einem Krimi: Der Beschuldigte landete bereits am Montag erstmals in Miami vor Gericht - er wurde dort laut US-Medien filmreif in Handschellen und Gefängnisuniform vorgeführt. Der Richter ordnete an, dass der Mann in Gewahrsam bleibt. Die in dem Verfahren zuständige Bundesanwaltschaft in Detroit drängt auf eine rasche Auslieferung - am Donnerstag schon soll der VW-Mitarbeiter in Michigan vor den Richter kommen.
In den Gerichtsdokumenten zur Strafanzeige werden heftige Vorwürfe gegen das Management erhoben. Demnach war die Konzernspitze nicht nur seit Juli 2015 in die Manipulationen eingeweiht, sie soll die zuständigen US-Mitarbeiter sogar autorisiert haben, den Betrug gegenüber den US-Behörden weiter zu leugnen. Solche Anschuldigungen sind zwar nicht gänzlich neu, doch diesmal stützt sich die US-Justiz auf die eidesstattliche Erklärung eines FBI-Agenten und Aussagen gleich mehrerer Konzern-Insider. Einer der Zeugen behauptet, er habe sich über die Vorgaben seiner Vorgesetzten hinweggesetzt, als er die Tricksereien letztlich gegenüber den US-Behörden einräumte.
Im September hatte sich bereits ein langjähriger VW-Ingenieur im Zuge einer ersten Strafanzeige schuldig im Abgas-Skandal erklärt und den Behörden im Rahmen eines Kronzeugen-Deals Kooperation zugesichert. In den USA können Beklagte ihr Strafmaß in Kriminalfällen deutlich senken, wenn mit ihren Aussagen zur Aufklärung beitragen. Laut Gerichtsdokumenten gibt es zwei weitere VW-Insider, die als Zeugen mit den Ermittlern zusammenarbeiten. Ihnen sei zugesichert worden, im Gegenzug nicht in den USA angeklagt zu werden. Möglicherweise hat die US-Justiz noch zusätzliche VW-Manager im Visier - bei Strafanzeigen ist es in den USA durchaus üblich, dass sie erst mit deutlichem Zeitverzug öffentlich gemacht werden.
Die Strafanzeige platzt mitten in die Verhandlungen zwischen VW und dem US-Justizministerium um einen Vergleich zur Beilegung strafrechtlicher Ermittlungen. Hierbei geht es allerdings um die Konzernebene und nicht um Anschuldigungen gegen in die Affäre verwickelte Personen. Laut US-Medien könnten VW und die US-Justiz bereits in dieser Woche einen Milliarden-Vergleich schließen, der auch noch weitere zivilrechtliche Bußgelder umfasst. Mit zahlreichen Dieselbesitzern, Autohändlern und US-Behörden hat der Konzern sich in einem zivilrechtlichen Mammut-Verfahren bereits auf außergerichtliche Kompromisse geeinigt, die über 17 Milliarden Dollar kosten könnten.
Abseits der milliardenschweren Kosten in den USA droht den Wolfsburgern auch in Europa weiter Ungemach. Angesichts der hohen Entschädigungszahlungen für Dieselbesitzer in den USA werden die Rufe der Verbraucherschützer nach Wiedergutmachung für europäische Kunden immer lauter. Hunderte Einzelklagen von Autobesitzern gegen VW oder Händler laufen allein in Deutschland - die Kläger könnten davon profitieren, dass die EU ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland eröffnet hat. Volkswagen stellt sich bei der Frage nach Entschädigungen nach wie vor quer und argumentiert, die Betrugssoftware sei in Europa nicht gesetzeswidrig.
Strafrechtlich ermittelt wird aber in Deutschland gegen VW-Angestellte und Manager, unter anderem wegen der Software-Manipulationen. Anklage wurde aber noch nicht erhoben. Weltweit sind rund elf Millionen Wagen von der „Dieselgate“-Affäre betroffen. Die Ermittler gehen daneben dem Verdacht nach, dass unter anderem Ex-Konzernchef Martin Winterkorn und der jetzige Aufsichtsratschef Hans Dieter Pötsch den Finanzmarkt zu spät über den aufgeflogenen Skandal ins Bild gesetzt haben.
Doch der Reihe nach: Aus der 39-seitigen Strafanzeige und der „Darstellung der Fakten“, die das Justizministerium auf Basis der Ermittlungen des Ministeriums, des FBI und der VW-internen Ermittler der Kanzlei Jones Day veröffentlicht hat, lässt sich in der frühen Entwicklungsphase des EA189 und während des Verkaufs der ersten Generation des Motors von 2007 bis 2011 keine Verwicklung hoher Manager oder gar Vorstände nachweisen.
Die Perfektionierung der Software
Das änderte sich jedoch 2012. Bei der zweiten Generation des Skandalmotors („Gen2“ genannt), traten neue Probleme auf: Die Prüfstanderkennung arbeitete nicht zuverlässig genug, auch auf der Straße fuhren einige Fahrzeuge weiterhin im schadstoffarmen Prüfstand-Modus – und hielten die Stickoxid-Grenzwerte ein. Doch dafür war der Abgasstrang gar nicht ausgelegt, er sollte nur kurze Zeit auf dem Prüfstand aktiv sein. Die Ingenieure führten die wachsende Belastung des Abgassystems darauf zurück, dass der Wagen zu lange im Prüfstand-Modus fuhr.
Deshalb soll es laut der Strafanzeige im Juli 2012 zu mehreren Treffen innerhalb der Motorenentwicklung der Marke VW gekommen sein. Dabei war, neben einem ebenfalls von der Strafanzeige betroffenen Mitarbeiter des Qualitätsmanagements Bernd Gottweis auch der damalige Leiter der VW-Motorenentwicklung Heinz-Jakob Neußer anwesend. Ihnen wurde das Problem erklärt – unter anderem illustrierten die Mitarbeiter die Funktionsweise der Software mit einem Dokument. Laut den US-Ermittlern „verstanden Gottweis und Neußer den Zweck und die Bedeutung der Software und förderten das weitere Verschweigen der Software“. Zudem sollen beide die Ingenieure angewiesen haben, das Dokument zu zerstören.
Mit anderen Worten: Spätestens im Juli 2012 war ein führendes Mitglied der VW-Entwicklung über die Software und deren Bedeutung informiert. 2013 stieg Neußer sogar zum Entwicklungschef der Marke VW auf und war damit Mitglied des Markenvorstands. Diesem Gremium saß zu jener Zeit Martin Winterkorn vor, der damals den Konzern und die Marke in Personalunion leitete.
Nachdem die Ingenieure ihren Vorgesetzten die Existenz und Funktion der Software erklärt hatten, entwickelten sie eine Lösung für die Überbelastung: Mit der Erkennung des Lenkwinkels (auf dem Prüfstand „fährt“ das Auto nur geradeaus), konnten sie genauer feststellen, ob das Auto auf der Straße oder dem Prüfstand bewegt wird. „Mit diesen Anpassungen an der Funktionsweise des Defeat Device stellten die Verschwörer sicher, dass die betroffenen 2,0-Liter-Autos auf der Straße fast nie in einer emissionseinhaltenden Weise gefahren wurden“, schreiben die Ermittler.
Doch anders als bislang öffentlich häufig angenommen, gab es VW-intern auch Widerspruch. Einige Mitarbeiter brachten ihre Bedenken zum Ausdruck – speziell über die Ausweitung des Defeat Device mit der Lenkwinkelerkennung – und forderten die Zustimmung höherer Manager. Direkt darauf angesprochen, soll Neußer im April 2013 die Aktivierung der Software samt Lenkwinkelerkennung autorisiert haben – woraufhin die Software ab Werk eingebaut und bei älteren Fahrzeugen beim Kundenservice aufgespielt wurde.
Das Verschweigen der Software
Im Frühjahr 2014 wurden Neußer – inzwischen zum Entwicklungschef befördert –, Oliver Schmidt, Gottweis und ein weiterer Beschuldigter über eine Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT) informiert – jene Studie, die später den Anfang vom Ende des Dieselskandals markieren sollte. Die Forscher stellten dabei fest, dass die VW-Fahrzeuge mit dem 2,0-Liter-Diesel auf der Straße bis zu 35 Mal mehr Stickoxide ausstießen als auf dem Prüfstand. In Folge der Studie suchten die kalifornische Umweltbehörde CARB und die Bundesbehörde EPA nach einer Erklärung für die Abweichungen.
Am 15. April soll Schmidt eine Kopie der ICCT-Studie an Gottweis weitergeleitet haben. Darin schreibt er unter anderem „Wir werden vorsichtig sein müssen, wie das weitergeht“. Die Mail schließt mit den Worten: „Innerhalb von VW GOA [VW Group of America, Anm. d. Red.] ist die Studie nur EEO bekannt [jenem Büro für Umweltfragen, das S. zu jener Zeit leitete], und so soll es vorerst auch bleiben“.
In einer weiteren Mail am 9. Mai 2014 an einen nicht näher genannten Mitarbeiter soll Schmidt geschrieben haben: „Bist du verrückt? Ruf die Email zurück.“ Der Mitarbeiter hatte zuvor geschrieben, dass „Dr. Neußer als Entwicklungschef direkt involviert ist“.
Als die Behörden das Unternehmen mit immer konkreteren Fragen zum Abgasverhalten der Autos konfrontierten, bildete die VW-Motorenentwicklung laut den US-Ermittlern eine „ad hoc task force“, die Antworten auf die Fragen aus den USA formulieren sollten. Anstatt den Betrug zuzugeben, sollen die Mitglieder der Task Force – unter anderem Neußer, Gottweis und Schmidt – eine Strategie entwickelt haben, wie die Software verschwiegen werden kann – während sie vorgaben, mit den US-Behörden zu kooperieren.
Im restlichen Laufe des Jahres 2014 und der ersten Jahreshälfte 2015 sollen die vier Beschuldigten mehrfach Software- und Hardware-Updates versprochen und immer wieder Erklärungen geleifert haben, ohne die Wahrheit zu nennen.
Die Lage wird bedrohlicher
EPA und CARB schienen diese Erklärungen aber nicht plausibel genug. Die eigenen Messungen wurden immer genauer, die VW-Aussagen immer weniger glaubhaft. Deshalb drohten dem Konzern im Juli 2015 erste ernsthafte Konsequenzen – die US-Behörden wollten die VW-Fahrzeuge des Modelljahres 2016 nicht zertifizieren. Damit hätten die Autos in den USA nicht verkauft werden dürfen.
Am 27. Juli 2015, was ein zentraler Tag in der Aufarbeitung der Affäre werden könnte, soll es zu einem wichtigen Treffen in Wolfsburg gekommen sein. Laut der Anklageschrift soll an diesem Tag der festgenommene Oliver Schmidt das Thema dem „VW AG executive management“ präsentiert haben. Neußer war laut den US-Unterlagen anwesend, „among others“. Das ist die Aussage der Strafanzeige – anderen Berichten zufolge waren auch Konzernchef Martin Winterkorn und der neue VW-Markenchef Herbert Diess (Winterkorn hatte seine Doppelfunktion aufgegeben) anwesend. Damit wären zwei Vorstandsmitglieder Wochen vor der offiziellen Darstellung (dem 18. September 2015) über die Software und deren Auswirkungen informiert gewesen.
Aus diesem Grund kommt jenem Treffen eine besondere Rolle zu. Doch wer wirklich teilgenommen hat, ist noch nicht geklärt. In Bezug auf Schadenersatzklagen von Aktionären am Landgericht Braunschweig hatte VW vor bereits knapp einem Jahr mitgeteilt, dass der „konkrete Inhalt dieser informellen Besprechung“ am 27. Juli sich nicht im Detail rekonstruieren lasse – das gelte auch für die Frage, welcher Vorstand teilgenommen habe.
Eines ist nach diesem Treffen klar: Die Software wird weiter verschwiegen. Anfang August, also nur wenige Tage später, soll Schmidt bei einem Meeting mit CARB-Verantwortlichen in Michigan „Unregelmäßigkeiten“ und „Abnormalitäten“ als technische Ausreden für die Emissionsüberschreitungen angegeben haben.
In Vorbereitung für ein erneutes Treffen mit CARB-Vertretern soll Schmidt in einer Mail geschrieben haben, dass ein Manager ihm gegenüber telefonisch erklärt habe, „warum ein anderer Angestellter nicht mehr an künftigen CARB-Treffen teilnehmen soll – damit er nicht mehr andauernd lügen muss“. Für dasselbe Treffen soll Neußer am 18. August 2015 noch ein Schriftstück abgesegnet haben, das das Defeat Device weiter verschweigen sollte, um doch noch die Zulassung für den Modelljahrgang 2016 zu erhalten.
Doch das Treffen selbst – Neußer war nicht anwesend – lief wohl nicht nach Plan. Ein nicht näher genannter Mitarbeiter soll zum ersten Mal zugegeben haben, dass auf Anweisung aus dem Vorstand einige der betroffenen 2,0-Liter-Fahrzeuge mit unterschiedlicher Abgas-Nachbearbeitung betrieben werden.
Erst zwei Wochen später, am 3. September, gab ein „VW executive“ die Existenz des Defeat Device formal zu. Dabei soll er aber „den falschen Eindruck erweckt haben, dass er zuvor vor dem Defeat Device nicht wusste“, so die Ermittler.
Vernichtung von Beweisen
Besonders schwerwiegend ist der Vorwurf der Beweisvernichtung: Als Ende August 2015 der Betrug de facto nicht mehr zu leugnen war, schickte die Rechtsabteilung von Volkswagen Group of America eine sogenannte „Ligitation hold notice“ nach Wolfsburg – danach dürfen keine Unterlagen mehr vernichtet werden. Spätestens am 1. September sollen alle betroffenen Mitarbeiter in Wolfsburg informiert gewesen sein, keine Unterlagen über die Emissionszertifikate der Modelljahre 2009-2016 der 2.0-TDI-Fahrzeuge von VW und Audi mehr zu vernichten.
Trotz der Anweisung sollen an diesem Tag mindestens zwei VW-Mitarbeiter eine andere Firma (in den Unterlagen ist von „Company A“ die Rede) kontaktiert und dort die Löschung der US-Dokumente gefordert haben. Zudem soll auf Anweisung eines hohen Mitarbeiters der Assistent eines anderen Mitarbeiters in dessen Büro eine Festplatte gesucht und später vernichtet haben. Auf dieser Festplatte sollen belastende Emails des hohen Mitarbeiters gespeichert gewesen sein.
Zudem soll Mitte September ein Team von 30 bis 40 Mitarbeitern massenhaft Daten und Dokumente vernichtet haben – sowohl bei VW als auch bei Audi. Einige der gelöschten Dokumente sollen aber von der internen Untersuchung wieder hergestellt worden sein.
Diese Abfolge der Ereignisse, die die US-Justiz in der Strafanzeige darstellt, dürfte den Richtern nicht gefallen. Der Betrug war nicht nur das Werk jener zwei leitenden Ingenieure und ihren Untergebenen im Jahr 2006, sondern eine Kette von Vertuschungen, Geheimhaltung und Irreführung der Justiz.
Das ist der Stand, den die US-Behörden im Januar 2017 veröffentlicht haben. Abgeschlossen ist die Aufarbeitung aber noch nicht. „Die heutigen Aktionen spiegeln den unerschütterlichen Einsatz wider, Verbraucher zu verteidigen sowie die Umwelt und das Finanzsystem zu schützen“, sagte US-Justizministerin Loretta Lynch bei der Bekanntgabe des Vergleichs mit Volkswagen. „Verantwortliche Personen und Unternehmen werden für die Vergehen von Konzernen zur Rechenschaft gezogen.“ Sechs mutmaßlich Verantwortliche sind bereits angezeigt, doch die Ermittlungen sollen weiterlaufen.
