VW Bulli: Eine Legende wird 65

Vor 65 Jahren - um ganz genau zu sein, am 8. März 1950 - war Produktionsstart des ersten Transporters von Volkswagen, damals noch in Wolfsburg. Ab 1956 wurde er im Volkswagenwerk Hannover-Stöcken gebaut. Schon früh erreichte der sogenannte Typ 2 – Typ 1 war der Käfer – den Kultstatus, den er bis heute bei seinen gewerblichen Nutzern und noch mehr bei seinen privaten Liebhabern erlebt.

Gern wird die Geschichte kolportiert, alles habe 1947 mit einer Bleistiftskizze begonnen. Der holländische Autoimporteur Ben Pon soll im Volkswagenwerk einen einfachen Plattenwagen gesehen haben. Dessen Idee nimmt er auf und kritzelt auf einen Notizzettel die Umrisse eines Transporters mit Käfergenen. So weit die Legende.

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Zwei Jahre später präsentiert Volkswagenwerk-Geschäftsführer Heinrich Nordhoff vier Prototypen: zwei Kastenwagen, einen Kombi und einen Kleinbus. Einer davon geht an den Parfümhersteller Mülhens (4711) in Köln. Kompromisslos und robust wie der Käfer werde auch der Transporter sein, verspricht Nordhoff: „Diese Wagen werden nicht mit Glacé-Handschuhen angefasst, sondern grob und rücksichtslos behandelt.“

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Bereits vor dem Produktionsstart im Frühjahr 1950 waren die ersten acht, in Handarbeit gefertigten Fahrzeuge des neuen Transporters, der intern unter dem Kürzel „Typ 29“ läuft, unterwegs gewesen. Die sechs Kastenwagen und zwei Kombis der Prototypen-Serie dienten Präsentationszwecken, sei es zu Kundenbefragung oder zur Pressearbeit.

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Die Konstrukteure verwenden Motor und Achsen des Käfers. Statt des Zentralrohrrahmens bekommt der Bus eine selbsttragende Karosserie, die auf einem Leiterrahmen sitzt. Der Motor hat 1131 ccm Hubraum und leistet 18 kW / 24 PS bei 3300 Umdrehungen pro Minute.

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Bis zu 750 Kilogramm Zuladung sind möglich im 4,6 Kubikmeter großen Laderaum des Transporters. Der ist anfangs nur über zwei Klapptüren auf der rechten Seite zugänglich, ab Juni 1951 optional auch über ein zusätzliches Paar von links. Erst 1955, als das Reserverad ein Versteck hinter den Vordersitzen findet, und die Motorklappe um die Hälfte schrumpft, ermöglicht eine zusätzliche Klappe mit Fenster über dem Motorraum Zugriff zum Laderaum auch von hinten.

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Der Bus befördert bis zu acht Personen. Mit ein paar Handgriffen lassen sich die beiden hinteren Sitzreihen ausbauen. „Demgemäß“, schwärmte Alfred Haesner, von 1948 bis 1952 Leiter der Technischen Entwicklung der Volkswagenwerk GmbH, „ist dieser Nutz-Lieferwagen-Typ verwendbar für alle Geschäftszweige, Eiltransporte und Speditionszwecke, zum Beispiel als Kleinomnibus, als Sonderfahrzeug, als Postwagen, als Krankenwagen, als fliegende Station.“

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Die Serienproduktion des Typ2 startet am 8. März in Halle1 des Wolfsburger Volkswagenwerks mit täglich zehn Wagen. Ende 1950 sind bereits 8001 Transporter gebaut. Die Nachfrage ist riesig, zumal er für Handwerker und Händler mit Preisen ab 5850 D-Mark erschwinglich ist.

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Schnell wird das einzigartige Auto zum Exportschlager. Die VW-Busse transportieren einfach alles: Schrott und Schutt, Mörtel und Mauersteine, Brötchen und Bohnerwachs, Zigarren und Zeitungen –alles, was dass das „Wirtschaftswunder Deutschland“ braucht.

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Schon 1951 steht auf der Automobilausstellung in Berlin ein Volkswagen Bus mit Camping-Box. Der Lieferwagen mit Heckmotor verspricht plötzlich eine ganz andere Art des Reisens, erst einmal über die Alpen, später bis nach Indien, als auch Hippies den Bulli für sich entdecken.

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Für top-erhaltene Samba-Busse der ersten Generation werden heute bisweilen um die 100.000 Euro gezahlt. Manche Zeitgenossen nehmen das zum Anlass, den schlichten Lieferwagen im Zuge einer Renovierung zusätzliche Fenster zu spendieren.

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1954 läuft in Wolfsburg der 100.000ste Volkswagen-Transporter vom Band. 30 verschiedene Modelle gibt es inzwischen. Die Tagesproduktion in Wolfsburg liegt bei 80 Fahrzeugen. Mehr geht nicht, denn das Werk ist schon wegen der Käferproduktion ausgelastet. Es wird immer deutlicher: Der Transporter braucht ein eigenes Werk.

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Bereits Anfang März 1955 ist Baubeginn in Hannover-Stöcken, das Werk wird in nur einem Jahr aus dem Boden gestampft. Im März 1956 rollen hier die ersten Transporter „Made in Stöcken“ vom Band. Es ist zugleich der Start eines künftigen Symbols der „Wirtschaftswunderjahre“. Weitere Neuerungen erfolgen Anfang der Sechzigerjahre. Die Leistung ist auf 34 PS gestiegen, und dem Fahrer steht nun ein Einzelsitz zur Verfügung, der sich zudem verstellen lässt. Mit ihm finden zumindest kleinere Piloten eine angemessene Sitzposition.

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Am auffälligsten ist jedoch die erneute Erstarkung des Motors. Zuerst für den Export nach Amerika bestimmt, hält der 42 PS starke Boxer ab dem Kalenderjahr 1963 auch in die europäische Version Einzug. Mit dem 1,5 Liter großen Motor lassen sich unbeladen erstmals mehr als 100 km/h erreichen.

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Zwei Jahre vor dem Produktionsende steigt die Leistung noch einmal um zwei weitere PS. Außerdem laufen sämtliche Transporterversionen nun mit 12-Volt-Bordtechnik vom Band.

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Im Juli 1967 ist nach über 17 Jahren Bauzeit für die erste Generation des Transporters in Deutschland Schluss. In Brasilien allerdings, wo der T 1 seit 1957 ebenfalls vom Band läuft, wird er bis 2000 über eine Million Mal weitergebaut.

Insgesamt wurden weltweit bis heute fast elf Millionen Fahrzeuge der Tansporter-Baureihe in bislang fünf Generationen produziert.

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Im Juli 1967 ist nach über 17 Jahren Bauzeit für die erste Generation des Transporters in Deutschland Schluss. In Brasilien allerdings, wo der T 1 seit 1957 ebenfalls vom Band läuft, wird er bis 2000 über eine Million Mal weitergebaut.

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