VW-Hauptversammlung: Ausgestanden ist der Abgasskandal lange nicht

Doch eines ist klar: Ausgestanden ist der Abgasskandal lange nicht. Er drückt zwar nicht mehr auf den Gewinn wie in den vergangenen beiden Jahren, aus der Bilanz ist er aber noch nicht getilgt. Denn VW hat zwar viel Geld zurückgestellt, gezahlt ist es aber noch nicht. Wie das „Handelsblatt“ schreibt, rechnet Arndt Ellinghorst von Evercore ISI für 2016 mit zwölf Milliarden Euro Cash-Abfluss. VW-Finanzvorstand Frank Witter spricht von „einem zweistelligen Milliardenbetrag“.

Piëchs Spielzeuge und was daraus geworden ist

Porsche 917

Der Porsche 917 war das erste große Wagnis von Ferdinand Piëch. Als der Porsche-Enkel 1965 mit gerade einmal 28 Jahren die Verantwortung für Porsches Rennabteilung übernahm, trieb er den Sportwagenbauer mit seinem Ehrgeiz nahezu in den Ruin. Trotz einiger Rennsiege sollte der große Erfolg her, ein Triumph bei den legendären 24 Stunden von Le Mans. Die Kosten für das eilig aufgestellte Projekt stiegen und stiegen – und der Porsche 917 hätte beinahe gar nicht starten dürfen: Um eine Startberechtigung zu erhalten, musste Porsche 25 fahrbare Exemplare bauen. Ferdinand Piëch stellte dem Weltverband 25 Karossen auf den Hof – aber nur die wenigsten hatten einen Motor, der Großteil waren leere Hüllen aus Aluminium. Das Risiko zahlte sich aus: Da die Kontrolleure nicht genau hinschauten, bekam er die Starterlaubnis – und holte 1970 den begehrten Sieg.

Bild: RM Auctions

Audi Quattro

Mit dem Sportcoupé, das Audi unzählige Erfolge in der Rallye-WM einbrachte, hat Piëch in den Achtzigern ein Fahrzeug erschaffen, das Audi bis heute prägt. Zum ersten Mal wurde ein Allradantrieb außerhalb von Geländewagen in einem Serienauto eingesetzt. Als Straßenwagen brachte der Allradantrieb dem Quattro mehr Sicherheit – und als Sportcoupé mehr Performance. Der starke Fokus von Audi auf den Vierrad-Antrieb geht auf dieses Modell zurück.

Bild: Audi

Pumpe-Düse-Diesel

Eine ganz andere Baustelle als ein Rennwagen, aber dennoch für den Konzern von größter Relevanz. Als sich Ende der Neunzigerjahre die Direkteinspritzung beim Diesel durchsetzt, stand Volkswagen vor einer wichtigen Entscheidung: Soll man auf die Common-Rail-Technologie setzen oder den Pumpe-Düse-Ansatz? Vereinfacht gesprochen: Ein Common-Rail-Motor hat eine große Einspritzpumpe, die die Einspritzdüsen aller Zylinder über eine gemeinsame Leitung, die "common rail", mit Kraftstoff versorgt. Bei der Pumpe-Düse-Technologie hat jeder Zylinder eine eigene kleine Einspritzpumpe, die direkt an der Düse sitzt – daher der Name. Auf dem Papier besitzt die Pumpe-Düse-Lösung zahlreiche Vorteile, etwa einen höheren Einspritzdruck und einen geringeren Verbrauch – deshalb entscheidet sich Piëch für diese Technologie. In der Praxis laufen die Pumpe-Düse-Motoren deutlich rauer, was viele Kunden stört. Auch der Verbrauchsvorteil ist geringer als gedacht. Volkswagen hat aufs falsche Pferd gesetzt und handelt sich beim Diesel einen technologischen Rückstand ein. Manche sehen hier die Geburtsstunde von Dieselgate.

Bild: Volkswagen

Bugatti Veyron

Ein weiterer Deal Piëchs ist Bugatti. 1998 erwirbt Volkswagen auf Drängen des damaligen Vorstandsvorsitzenden die Rechte, Autos unter dem Namen Bugatti zu bauen. Kurze Zeit später gibt Piëch am Rande eines Abendessens während der Tokyo Motor Show die groben Pläne für Bugatti bekannt. 400 Stundenkilometer soll der Wagen schnell sein, verspricht er. Angeblich zeichnet er sogar spontan die Silhouette des Wagens auf eine Serviette. Das dürfte die rundlichen Formen des Wagens erklären, denn für den 400-km/h-Ansatz ist diese Form alles andere als geeignet. Aerodynamiker und Techniker haben lange mit dem Projekt zu kämpfen, bis 2005 endlich das Serienauto fertig ist: 16 Zylinder, vier Turbolader, acht Liter Hubraum, 1001 PS und 404 km/h sind das Ergebnis.

Bild: Bugatti

VW Passat W8

Angeblich sollte der Veyron zunächst von einem W18-Motor angetrieben werden – bei einem W-Motor sind die Zylinder in drei Bänken angeordnet. Doch der W18 brachte nicht genügend Leistung, um die 400 km/h zu schaffen. Deshalb wurde er durch einen anderen Motor mit 16 Zylindern ersetzt. Von der Idee des W-Motors war Ingenieur Piëch aber begeistert – und ließ neben einem W12 für die großen Luxuslimousinen auch einen W8 für den Passat entwickeln. Der vier Liter große Motor brachte es auf immerhin 275 PS. Da der Wagen aber notorisch unzuverlässig, teuer im Unterhalt und vor allem durstig war (allein der Normverbrauch lag bei 13 Litern Super Plus), war der Erfolg bescheiden. Wer eine sportliche Limousine wollte, griff eben nicht zu einem Allerwelts-Passat. Der Motor wurde nach vier Jahren Bauzeit aus dem Programm genommen.

Bild: Volkswagen

VW Phaeton

Ein weiteres Prestige-Objekt, das von Piëch entscheidend vorangetrieben wurde, war der Phaeton. Mit der Luxuslimousine sollte VW in einer Liga mit der Mercedes S-Klasse oder dem BMW 7er mitspielen. War die Aufgabe aus Marketingsicht schon groß genug (wie vermittelt man Kunden, dass der Kleinwagen Fox für unter 10.000 Euro und eine Luxuslimousine jenseits der 100.000 Euro dasselbe Logo tragen?), gab Piëch den Technikern einige Hausaufgaben auf den Weg.

Bild: Volkswagen

Neben dem bereits erwähnten W12-Motor und auch einem V10-Diesel mit Pumpe-Düse-Technik war das zum Beispiel die Klimaanlage. Der Firmenpatriarch wollte, dass der Wagen selbst bei wüstenhaften Temperaturen innerhalb weniger Minuten auf ein angenehmes Maß gekühlt werden kann – um potenzielle Kundschaft in den Emiraten anzusprechen. Doch einfach nur ein großes Gebläse anzuwerfen, kam natürlich nicht in Frage: Piëchs Wunsch war es, dass die Klimaanlage lautlos und zugluftfrei arbeitet. Die Lösung war nicht nur teuer, sondern hat dem Vernehmen nach bis zu 25 PS Motorleistung in Anspruch genommen.

Bild: Volkswagen

Zudem zeigt ein Blick in die Bilanz: Ende März lag die Netto-Liquidität im Auto-Bereich des Konzerns bei 23,6 Milliarden Euro. Das klingt nach viel Geld, heißt aber auch: Müssen die Dieselgate-Rückstellungen vollständig gezahlt werden (bislang liegt die Summe bei 22,6 Milliarden Euro), schrumpft die Finanzreserve fast komplett zusammen.

Noch ist nicht klar, wie viel Volkswagen in den USA wirklich zahlen muss. Teil der Einigung ist, dass die Kunden wählen können, ob der Konzern die betroffenen Autos zurückkaufen (was sehr teuer wäre) oder in einen gesetzeskonformen Zustand nachrüsten soll (was für VW deutlich günstiger wäre). Aber: In Europa laufen noch unzählige Anleger- und Verbraucherklagen, die bislang noch nicht eingepreist sind – und in der Summe teuer werden könnten. Bis die Kosten hier abschätzbar sind, wird es noch dauern: Zum Beispiel beginnt im Musterverfahren von VW-Aktionären vor dem Oberlandesgericht Braunschweig die mündliche Anhörung erst 2018.

Während der Ausgang der Gerichtsprozesse in den meisten Fällen noch offen ist, zeichnet sich in der Bilanz der Kapitalabfluss bereits ab. Im Gesamtjahr 2016 hat sich der Netto-Cashflow – also der Kapitalzufluss nach Abzug von Sachinvestitionen und Entwicklungskosten und nach dem Zufluss aus Desinvestitionen – in der Autosparte auf 4,3 Milliarden Euro halbiert. Im ersten Quartal, das wegen des Milliarden-Gewinns durchweg positiv aufgenommen wurde, ist der Rückgang noch stärker: Ein operativer Cashflow von knapp 300 Millionen Euro bedeutet einen Rückgang von 78 Prozent – obwohl der Gewinn um 40 Prozent gestiegen ist.

Zwar hat VW bereits vor Jahresfrist angekündigt, bei den Entwicklungsetats deutlich kürzen zu wollen. „In der Forschung und Entwicklung wollen wir bis 2020 um ein Drittel effizienter werden“, sagt Müller. „Nur so können wir das notwendige Geld für die Investitionen in Elektrifizierung, Digitalisierung und autonomes Fahren freispielen.“ In den vergangenen fünf Jahren habe man drei Milliarden Euro in elektrische Antriebe investiert. In den kommenden fünf Jahren soll dieser Betrag verdreifacht werden.