VW-Skandal: Geht es jetzt dem Diesel an den Kragen?

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VW-Skandal: Geht es jetzt dem Diesel an den Kragen?

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Werden die Regeln für Dieselautos verschärft?

Wie konnten die CO2-Falschangaben von Volkswagen bei der Zulassung unentdeckt bleiben? Brüssel will deshalb die nationalen Behörden genauer beobachten. Doch die Industrie fürchtet schärfere Regeln.

Hat lediglich ein Unternehmen betrogen – und das zwar millionenfach – oder betrügt eine ganze Industrie Tag für Tag? Diese Frage wird die Politik und Wirtschaft noch eine Weile beschäftigen – ungeachtet der Unsicherheiten, was bei Volkswagen noch alles ans Licht kommt.

In einem Punkt hat die VW-Affäre die Politik bereits auf den Plan gerufen: Wie konnten die Zulassungsbehörden den Autos eine Typgenehmigung erteilen, wenn sie zu viele Schadstoffe – egal ob den Klimakiller CO2 oder die giftigen Stickoxide (NOx) – ausstoßen? Für die zuständige EU-Industriekommissarin Elzbieta Bienkowska steht fest: „Die Genehmigungssysteme der Mitgliedstaaten haben versagt.“ Wegen des Skandals will Brüssel die nationalen Behörden jetzt schärfer unter die Lupe nehmen. „Wir wollen künftig kontrollieren und überprüfen, ob die nationalen Behörden ordnungsgemäß arbeiten“, sagte Bienkowska der „Süddeutschen Zeitung“. Die EU-Kommission werde im Dezember Details zu den Plänen vorstellen, die dann mit den EU-Staaten und dem Europaparlament abgestimmt werden müssen.

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Die Abgas-Tests in Deutschland und Europa

  • Die Vorgaben in Deutschland

    Neue Modelle werden in Deutschland und der EU nach dem Modifizierten Neuen Fahrzyklus (MNEFZ) getestet. Die Tests laufen unter Laborbedingungen, das heißt auf einem Prüfstand mit Rollen. Dies soll die Ergebnisse vergleichbar machen. Der Test dauert etwa 20 Minuten und simuliert verschiedene Fahrsituationen wie Kaltstart, Beschleunigung oder Autobahn-Geschwindigkeiten.

  • Wer testet?

    Getestet wird von Organisationen wie dem TÜV oder der DEKRA unter Beteiligung des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA). Dieses untersteht wiederum dem Verkehrsministerium.

  • Kritik an Prüfung

    Die Prüfungen der neuen Modelle werden von ADAC und Umweltverbänden seit längerem als unrealistisch kritisiert. So kann etwa die Batterie beim Test entladen werden und muss nicht - mit entsprechendem Sprit-Verbrauch - wieder auf alten Stand gebracht werden. Der Reifendruck kann erhöht und die Spureinstellungen der Räder verändert werden. Vermutet wird, dass etwa der Spritverbrauch im Alltag so häufig um rund ein Fünftel höher ist als im Test.

  • Weitere Prüfungen

    Neben den Tests für neue Modelle gibt es laut ADAC zwei weitere Prüfvorgänge, die allerdings weitgehend in der Hand der Unternehmen selbst sind. So werde nach einigen Jahren der Test bei den Modellen wiederholt, um zu sehen, ob die Fahrzeuge noch so montiert werden, dass sie den bisherigen Angaben entsprechen, sagte ADAC-Experte Axel Knöfel. Zudem machten die Unternehmen auch Prüfungen von Gebrauchtwagen, sogenannte In-Use-Compliance. Die Tests liefen wieder unter den genannten Laborbedingungen. Die Ergebnisse würdem dann dem KBA mitgeteilt. Zur Kontrolle hatte dies der ADAC bei Autos bis 2012 auch selbst noch im Auftrag des Umweltbundesamtes gemacht, bis das Projekt eingestellt wurde. In Europa würden lediglich in Schweden von staatlicher Seite noch Gebrauchtwagen geprüft, sagte Knöfel.

  • Geplante neue Prüfmethode

    Die EU hat auf die Kritik am bisherigen Verfahren reagiert und will ab 2017 ein neues, realistischeres Prüfszenario etablieren. Damit sollen auch wirklicher Verbrauch und Schadstoffausstoß gemessen werden ("Real Driving Emissions" - RDE). Strittig ist, inwiefern dafür die bisherigen Abgas-Höchstwerte angehoben werden, die sich noch auf den Rollen-Prüfstand beziehen.

Mit Blick auf VW betonte sie: „Es geht nicht darum, Geld zu zahlen und dann ist der Fall vorbei. Wir müssen Gewissheit haben. Es geht darum, das ganze System zu ändern.“

Brüssel hat der Industrie bereits einen Gesetzentwurf vorgelegt

Genau diese Veränderungen fürchten die anderen Autobauer. Sie betonen immer wieder, dass die beschlossenen CO2-Vorgaben von 95 Gramm pro Kilometer im Jahr 2021 nur mit dem verbrauchsarmen Dieselmotor zu schaffen seien. Auch Daimler-Chef Dieter Zetsche verwies laut der „Frankfurter Allgemeinen Zeitung“ bei einer Veranstaltung in Washington erneut darauf, dass es physikalisch unmöglich sei, die vereinbarten Emissionsziele für den Klimaschutz ohne Diesel zu erreichen.

Zudem fürchte er, dass der Volkswagen-Betrugsskandal die Legislative in Europa veranlassen wird, die Regeln für die Zulassung von Diesel-Fahrzeugen zu verschärfen. Ein solches Szenario zeichnet sich offenbar bereits ab: Laut Zetsche sei die europäische Industrie bereits in Brüssel mit einem Gesetzesentwurf konfrontiert worden, der das Aus für viele Dieselautos bedeutet hätte.

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Bei einem Protest von Aktivisten der Umweltschutzorganisation Greenpeace vor dem VW Werk in Wolfsburg (Niedersachsen) ist eine Pinocchio-Figur mit langer Nase zu sehen. Quelle: dpa

Eines lässt Zetsche in der Öffentlichkeit aber aus: Er wolle nicht mit dem Zeigefinger auf Volkswagen deuten. Intern soll der Daimler-Boss dem Vernehmen nach aber um einiges deutlicher geworden sein, welche Probleme wegen des Abgasskandals auf die Branche und Daimler zukommen. Rund 70 Prozent der in Europa verkauften Daimler-Modelle haben einen Dieselmotor – vom kleinen Smart über die wichtigen Volumenmodelle der A-, C- und E-Klasse bis hin zum Luxus-Flaggschiff S-Klasse. Soll heißen: Würden neue Zulassungsvorschriften den Diesel wegen teurer Abgastechniken in kleineren Modellen unwirtschaftlich machen, hätte auch Daimler ein Problem.

Ob, wann und wie eine solche Verschärfung der Gesetze kommt, ist noch unklar. Dennoch ist die Industrie in Aufruhr. Warum wurden zumindest der CO2-Betrug bei Volkswagen, der offenbar auf bewusst falschen Angaben basierte, nicht bei den Zulassungstests entdeckt? Bei VW hegen hochrangige Manager den Verdacht, dass es Komplizen bei Prüforganisationen geben könnte. Ohne sie seien die Manipulationen kaum durchführbar.

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Derartige Verdachtsmomente und Unklarheiten rufen jetzt die Diesel-Kritiker auf den Plan: „Der Betrug bei der Manipulation von Autoabgasen schädigt Gesundheit, Klima und die Staatskasse. Doch die von den Autokonzernen ferngesteuerte Bundesregierung ignoriert seit acht Jahren alle diesbezüglichen Hinweise und hat so tatkräftig mitgewirkt, die Marke "Made in Germany" zu demolieren“, sagt Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe.

„Nach dem Eingeständnis des 800.000-fachen Klimaschutz- und Steuerbetruges durch Volkswagen darf es kein „weiter so“ geben.“

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