Zündschlossskandal: GM feuert Mitarbeiter und will Opfer entschädigen

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Zündschlossskandal: GM feuert Mitarbeiter und will Opfer entschädigen

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Das Top-Management von General Motors (GM) war über die Probleme mit defekten Zündschlössern nicht vor Dezember 2013 informiert.

von Martin Seiwert

GM-Chefin Mary Barra gibt die Entlassung von 15 Mitarbeitern bekannt. Zudem kündigt sie ein Entschädigungsprogramm für die Hinterbliebenen der Unfallopfer an. Dennoch bleiben Fragen offen.

Die General-Motors-Chefin Mary Barra war wohl nicht direkt in den Skandal um mangelhafte Zündschlösser und versäumte Rückrufe verwickelt. Das bescheinigt ihr eine heute veröffentlichte interne Untersuchung. Ansonsten steht die Aufarbeitung des Skandals noch ziemlich am Anfang. Starben „nur“ 13 Menschen durch die Schlampigkeit von Technikern, Management und Aufsichtsbehörde?

Oder 74, wie eine Untersuchung der Nachrichtenagentur Reuters nahelegt? Oder sogar, wie das amerikanische Zentrum für Autosicherheit behauptet, 303 Autofahrer? Und warum ist die Verkehrsaufsichtsbehörde nicht früher eingeschritten? Weil GM alles so professionell vertuscht hat, weil die Behörde geschlafen hat oder weil der amerikanische Staat als zwischenzeitiger GM-Großaktionär sein Asset nicht schädigen wollte?

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General Motors: Chronologie der Zündschloss-Affäre

  • 15. Januar

    Die GM-Firmenveteranin Mary Barra wird Chefin. Sie ist die erste Frau, die einen Autokonzern führt.

  • 13. Februar

    GM ruft in Nordamerika die ersten 778.000 Wagen wegen Problemen mit den Zündschlössern zurück. Der Schlüssel kann bei voller Fahrt in die „Aus“-Position zurückspringen. GM berichtet von sechs Toten bei Unfällen.

  • 25. Februar

    GM weitet den Rückruf auf weltweit 1,6 Millionen ältere Wagen aus. Das Unternehmen räumt erste Versäumnisse ein. Nun ist die Rede von 13 Unfalltoten. Verbraucherschützer kommen auf weit höhere Zahlen.

  • 12. März

    Aus internen Vermerken geht hervor, dass GM-Ingenieure schon 2001 während der Fahrzeugentwicklung über Probleme mit den Zündschlössern berichteten. Es gehen die ersten Klagen von Unfallopfern und Autobesitzern ein.

  • 29. März

    GM ruft nun auch 1 Million Fahrzeuge neuerer Baujahre wegen der defekten Zündschlösser zurück. Damit steigt die Gesamtzahl alleine für diesen Defekt auf 2,6 Millionen.

  • 31. März und 2. April

    Bei zwei Anhörungen im US-Kongress wird Barra scharf angegangen. Antworten auf die Kernfrage, warum GM so lange mit dem Rückruf der defekten Zündschlösser zögerte, hat sie jedoch nicht.

  • 10. April

    Es kommt zu ersten personellen Konsequenzen. Zwei Ingenieure werden beurlaubt. Es folgt eine Neuaufstellung der Entwicklungsabteilung. Mehrere Manager gehen.

  • 24. April

    GM erleidet einen Gewinneinbruch, nachdem sich die veranschlagten Kosten für die Reparaturen im ersten Quartal auf 1,3 Milliarden Dollar summiert hatten.

  • 16. Mai

    General Motors muss 35 Millionen Dollar an Strafe zahlen. Die Verkehrssicherheitsbehörde sieht es als erwiesen an, dass der Autobauer sie zu spät über die Zündschloss-Probleme informiert hat.

  • 5. Juni

    GM legt einen Untersuchungsbericht vor, der zahlreiche Schlampereien auflistet. 15 Mitarbeiter werden gefeuert. Barra verneint aber eine bewusste Vertuschung der Fehler. Opfer sollen entschädigt werden.

  • 13. Juni

    GM warnt vor Zündschloss-Problemen bei einer halben Million weiterer Wagen.

  • 16. Juni

    GM ruft 3,4 Millionen Limousinen wegen problematischer Zündschlösser in die Werkstätten. Nun sind 20 Millionen Wagen insgesamt von 44 Rückrufen betroffen. Die veranschlagten Kosten klettern auf 2 Milliarden Dollar (1,5 Mrd. Euro).

GM feuert nun 15 mitverantwortliche Mitarbeiter, überarbeitet seine Kommunikationsstrategie, ruft massenhaft Autos zurück – und schlampt schon wieder: Auch die Hinterbliebenen der 13 Todesopfer fanden unlängst eine Aufforderung in ihrem Briefkasten, sie mögen ihr Fahrzeug wegen möglicher technischer Defekte doch bitte in die Werkstatt bringen.

Während die Welt fassungslos auf den aufgescheuchten GM-Konzern in Detroit starrt, kommt von der US-Westküste eine erstaunliche Antwort auf den Schlamassel: Der Technologiekonzern Google arbeitet an einer Zukunft, in der es gerade die Technik sein soll, die dem massenhaften Sterben auf den Straßen ein Ende setzen soll.

Googles selbstfahrendes Auto, das vor einigen Tagen erstmals öffentlich gezeigt wurde, braucht kein Gaspedal und kein Lenkrad, denn es bringt den Fahrgast völlig selbsttätig von A nach B. Zum ersten Mal seit seiner Erfindung vor 130 Jahren wird das Automobil damit wirklich automatisch.
So frappierend die Qualitätsmängel in den GM-Fahrzeugen und die millionenfachen Rückrufe von GM und zahlreicher anderer Hersteller auch sein mögen – es ist nicht die Technik, die das Autofahren lebensgefährlich macht. Die Technik ist es, die Autofahren in einigen Jahren auf das Sicherheitsniveau von Bahnfahrten und Flügen heben wird.

Sie wird dem Fahrer immer mehr Handgriffe abnehmen und ihn schließlich fast ganz ersetzen. 2018, schätzt Renault-Chef Carlos Ghosn, würden die ersten autonomen Fahrzeuge im Straßenverkehr zugelassen. Technisch seien die Fahrzeuge ausgereift, nun müsse der Gesetzgeber mit entsprechenden Genehmigungen nachziehen.
Für den passionierten Autofahrer mag dies eine grauenvolle Entwicklung sein. Doch der passionierte Autofahrer sollte sich bewusst machen, dass er sich glücklich schätzen darf, seine Jahre als passionierter Autofahrer unbeschadet überstanden zu haben. Rund 1,2 Millionen Menschen lassen jedes Jahr im weltweiten automobilen Tsunami ihr Leben, gut 3000 davon in Deutschland. Über 350.000 Verletzte gibt es pro Jahr im deutschen Straßenverkehr. Und schuld daran ist in aller Regel nicht die Technik, sondern der Mensch.

Weitere Artikel

In Amerika gibt die oberste Verkehrsbehörde dem Leiden auf den Straßen ein mal pro Dekade sogar ein Preisschild: Mit 871 Milliarden Dollar veranschlagt sie in einer neuen Studie die jährlichen Schäden, die das Autofahren in USA mit sich bringt.

Rund 33.000 Menschen lassen jedes Jahr auf amerikanischen Straßen ihr Leben, knapp vier Millionen Menschen werden verletzt, 24 Millionen Auto werden beschädigt oder zerstört. Ohne Auto wäre die amerikanische Wirtschaft wohl nicht denkbar, andererseits zehren die gigantischen Kollateralschäden des Automobils zwei Prozent des amerikanischen Bruttosozialproduktes auf.
Die Autoindustrie ist sich dieser offenen Flanke sehr wohl bewusst und schickt sich nun an, sie endlich zu schließen. Womöglich setzen sich dabei sogar Newcomer aus dem Silicon Valley – Google, Tesla, Apple – an die Spitze und werden zu Amerikas automobiler New Economy.

Aber auch in Schweden sind die Ambitionen groß: 2020, so versprach Volvo-Chef Hakan Samuelsson vor einem Jahr bei einem Kongress in Deutschland, werde dank technischer Assistenzsysteme und Automatikfunktionen kein einziger Autofahrer mehr in einem neuen Volvo sein Leben lassen.

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