Autobauer: Krise und Klimawandel setzen Auto-Ingenieure unter Stress

Autobauer: Krise und Klimawandel setzen Auto-Ingenieure unter Stress

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Tobias Lösche-ter Horst ist Antriebsforscher.

Die Autoindustrie steht wegen Klimawandel und Wirtschaftskrise vor einem Umbruch. Gefordert sind neue Antriebskonzepte und Mobilitätslösungen. Für die Ingenieure bedeutet das Stress pur, wie ein Blick ins Forschungslabor von VW in Wolfsburg zeigt.

Spannung liegt in der Luft. Sie lässt sich leise knisternd hören und auch spüren, beispielsweise an den nervösen Reaktionen von Thomas Richter und seiner Mitarbeiter. Sie ließe sich sogar greifen – wovor die Ingenieure beim Betreten des grellweiß gestrichenen, hinter einer dicken Stahltür gelegenen Raums aber eindringlich warnen.

Denn der fast kleiderschrankgroße Kasten, der da mitten im Batterielabor des VW-Forschungszentrums hinter Absperrketten und Warnschildern auf einem Rollwagen liegt, ist der neueste Prototyp eines flüssigkeitsgekühlten Lithium-Ionen-Akkus, den der deutsch-französische Zulieferer Johnson Controls Saft tags zuvor nach Wolfsburg geliefert hat.

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Der gut 200 Kilo schwere Batterie-Koloss mit der gewaltigen Ladespannung von 360 Volt und einer Kapazität von angeblich 17 Kilowattstunden soll in den nächsten Tagen ausgiebig vermessen und dann in den Motorraum eines VW Caddy gehievt werden, um anschließend mit dem Elektroauto auf Testfahrt zu gehen. Die Leistungsdaten, die der Zulieferer übermittelt hat, klingen vielversprechend.

Hochleistungsakkus statt Kraftstoffmotoren

Mit einer Ladung der 120 Akku-Zellen soll die immerhin 1,5 Tonnen schwere Familienkutsche über 100 Kilometer weit fahren können und – wenn der Saft ausgeht – innerhalb weniger Stunden wieder komplett aufgeladen werden können. Und selbst wenn dafür keine Zeit ist, wird der Caddy nicht liegen bleiben. Denn die VW-Forscher haben vorgebaut – als Notaggregat hat der VW Caddy Twin Drive einen kleinen Dieselmotor an Bord.

Volkswagen will demnächst einen Feldversuch mit einer Flotte dieser sogenannten „Twin Drive“-Elektromobile starten. Doch bevor das Projekt in die nächste Phase geht, möchte sich Konzernchef Martin Winterkorn über den aktuellen Stand der Dinge informieren – für den frühen Nachmittag hat er sich zu einem Besuch im Forschungszentrum angesagt. Richter ahnt, was auf ihn zukommt: „Fragen über Fragen, nach allen möglichen Details.“

Winterkorn, selbst Ingenieur durch und durch, kennt die technischen Probleme, mit denen seine Mitarbeiter im Batterielabor zu kämpfen haben. „Die elektrochemischen Vorgänge sind höchst kompliziert und außerdem nicht ungefährlich – mit Hochleistungsakkus ist wahrlich nicht zu spaßen“, hatte er noch einige Wochen zuvor bei einem Abendessen mit ausgesuchten Journalisten erzählt. Aber was soll’s?

Für die Leute in der Forschung darf das keine Entschuldigung sein. Winterkorn würde sie auch nicht gelten lassen, denn: „Wir müssen alles können.“ Elektroantrieb, Hybridtechnik, Brennstoffzellen, aber auch konventionelle Verbrennungsmaschinen mit Hochdruck-Einspritzung und variablem Ventiltrieb, mit Zylinderabschaltung. Ganz zu schweigen von Motoren, die mit Erdgas, Wasserstoff  oder synthetischen Kraftstoffen aus Biomasse betrieben werden.

Die Anspannung ist enorm

Auf alles eine Antwort haben, auf den Klimawandel ebenso wie auf die zur Neige gehenden Erdölvorkommen, auf die Verkehrsprobleme in den Städten wie auf die immer schärfer werdenden, aber leider regional höchst unterschiedlichen Anforderungen der Politik an die Emissionen von Autos sowie die Förderprogramme der Regierungen – all dies stellt die Ingenieure der Autoindustrie derzeit vor enorme Herausforderungen, in Wolfsburg, Stuttgart oder München, aber auch in Paris, Turin, Detroit oder Nagoya. Denn womit das Auto in Zukunft angetrieben und womit sein Motor betrieben wird, kann derzeit niemand präzise vorhersagen.

Auch Tobias Lösche-ter Horst nicht: „Es wäre alles sehr viel einfacher, wenn wir wüssten, wo der Ölpreis in fünf oder zehn Jahren steht.“ Jahrelang leitete Lösche-ter Horst bei Volkswagen die Vorausentwicklung Ottomotoren, seit Anfang März organisiert er, gerade einmal 44 Jahre alt, die Antriebsforschung des Konzerns. „Wir werden sicher nicht in zwei Jahren alle Elektroautos fahren. Auch werden wir sicher nicht eines Tages den Hebel umlegen und den Verbrennungsmotor zum alten Eisen werfen, um uns mithilfe einer Hochleistungsbatterie oder einer Brennstoffzelle durch die Landschaft zu bewegen. Wir werden vielmehr in den nächsten Jahren einen ganzen Strauß von Antriebslösungen haben“, skizziert er grob die Zukunft.

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