Autobauer: Roulette am Rechner beim Autoleasing

Autobauer: Roulette am Rechner beim Autoleasing

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Klimaschutz und Kreditkrise verhageln deutschen Autobauern das Leasinggeschäft.

Das Autoleasing ist für die deutschen Hersteller lukrativ. Nun droht die Gewinnmaschine wegen Klimaschutz und Kreditkrise ins Stottern zu kommen.

Wehmut dürfte so manchen Besucher plagen, wenn er Anfang März über den Genfer Autosalon schlendert. Sicher, einige Skurrilitäten wie das Tauchauto Rinspeed Squba und Kraftprotze wie der neue Mercedes SL werden für ein wenig Nervenkitzel sorgen. Doch schon das grüne Werbeplakat vermittelt die Botschaft nachdrücklich: In Genf wird das Lied vom Sparen gesungen. Es geht – wie inzwischen auf jeder Automesse – vor allem um einen möglichst geringen Ausstoß des klimaschädlichen Gases CO2. Noch vor einem Jahr mussten viele Hersteller nach Veröffentlichung des UN-Klimaberichts eilig ihre Stände auf dem Salon umdekorieren und ihre PS-Raketen in den hintersten Ecken parken. Diesmal werden sie alles geben, um die Ökowelle zu reiten: sparsamere Benzinmotoren, sauberere Diesel, neue Hybridfahrzeuge mit kombiniertem Verbrennungs- und Elektromotor und deutlich geringerem Verbrauch.

Doch die neue Enthaltsamkeit hat ihre Schattenseiten. Einige stellt der Ökoschwenk der Autobranche vor knifflige Rechenaufgaben: die Risikomanager von Autoherstellern und Leasing-Gesellschaften etwa. Denn ihre Aufgabe ist es, eine der wichtigsten Gewinnmaschinen der Autobranche am Laufen zu halten: das lukrative Leasinggeschäft, mit dem vor allem die Premiumhersteller wie Mercedes, BMW und Audi in den vergangenen Jahren hohe Gewinne einfuhren. Autoleasing ist ein riesiger Markt – für die Hersteller ebenso wie für die Leasinggesellschaften, die Wagen in großem Stil weitervermarkten. 2007 wanderten nach Berechnungen der Beratung Oliver Wyman allein in Deutschland rund 35 Prozent aller zugelassenen Fahrzeuge ins Leasinggeschäft. Das waren mehr als 1,1 Millionen Autos.

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Sprudelnde Ertragsquelle droht zu versiegen

Diese sprudelnde Ertragsquelle droht nun zu versiegen. Gleich mehrere Probleme kommen hier zusammen: Zum einen werden in den kommenden Jahren nach Ablauf der Leasinglaufzeiten Hunderttausende von Fahrzeugen als Gebrauchtwagen auf den Markt kommen, die mit den nun eilends eingeführten Spritspar-Technologien wie Start-Stopp-Automatik, Bremsenergierückgewinnung oder Benzindirekteinspritzung noch nicht ausgestattet sind. Ihr Verkaufserlös wird in vielen Fällen wohl deutlich niedriger ausfallen als erwartet.

„Wenn neue Technologien auf breiter Front akzeptiert werden, leiden automatisch die Restwerte der Fahrzeuge, die diese Technologien noch nicht haben“, sagt Lars Bleckmann, Risiko-Manager bei Masterlease. „Wir haben das bei den Dieselpartikelfiltern schon erlebt.“ Das Problem ist für die Branche zwar nicht neu, schon Technologien wie der Katalysator oder der Airbag haben in der Vergangenheit ähnliche Probleme aufgeworfen. Die steigende Taktzahl ist es allerdings schon. Und schlechte Restwerte schaden allen: Hersteller, Leasinganbieter, Banken und sogar die Endkunden müssen draufzahlen, wenn ein Auto nach ein paar Jahren nicht mehr den vorab kalkulierten Verkaufserlös bringt.

Hier sind die Hersteller in der Zwickmühle, denn sie haben keine andere Wahl, als schleunigst auf sparsame Technik zu setzen. Dafür sorgen die strengen Vorgaben der EU-Kommission für die Obergrenze des CO2- Ausstoßes, die ab 2012 gelten sollen.

Und als ob das noch nicht reichte, droht auch aus den USA Ungemach. Während der Dollar weiter schwächelt und so ohnehin die Margen der dort verkauften Autos europäischer Herkunft drückt, zeigt auch die Kreditkrise erste Auswirkungen auf dem Automarkt. Die Zahl der überfälligen Kredite in der Autofinanzierung stieg im Januar in den USA auf ein Zehnjahreshoch. „Es geht nicht mehr darum, ob es einen Einschlag gibt“, sagt Matthias Bentenrieder, Autofinanzierungsexperte beim Beratungsunternehmen Oliver Wyman. „Es geht nur noch darum, wie hart er wird.“ Kommt es richtig hart, drohen den Her-stellern, Leasinggesellschaften und Händlern Hunderte Millionen Euro Mindereinnahmen.

In der Vergangenheit überproportional profitiert

Einschläge im Leasinggeschäft beträfen einen der wichtigsten Geschäftszweige für Hersteller und Händler. Vor allem Audi, BMW und Mercedes haben in den vergangenen Jahren vom Leasinggeschäft überproportional profitiert. „Leasingverträge waren eine beliebte Möglichkeit, um aus der leidigen Rabattdiskussion einigermaßen herauszukommen“, sagt Klauspeter Gushurst, Partner bei Booz Allen Hamilton. Die Schlitten der Premium-marken sind auch als Gebrauchtwagen beliebt und entsprechend teuer. So konnten die Hersteller hohe Restwerte ansetzen – und die Leasingraten niedrig halten. Für einen luxuriösen 5er-BMW lag sie nicht selten unter der eines japanischen Mittelklassewagens.

Doch das Geschäft wird schwieriger. Schon seit Jahren tüftelt die Branche an immer aufwendigeren Verfahren, um die Werte zu bestimmen. Bewertungsexperten wie Bähr & Fess in Saarbrücken rechnen in ihren Restwertprognosen für die einzelnen Modelle bereits ein, wenn ein Modell überarbeitet wird oder wenn ein neues Modell eines Wettbewerbers auf den Markt kommt. Die Leasinganbieter holen auch stets die Meinung weiterer Experten wie Eurotax-Schwacke oder DAT ein.

Dennoch: „Die meisten Restwertkalkulationen sind durch die aktuellen Entwicklungen auf dem Automarkt überholt“, sagt Gerhard Fischer, Chef des unabhängigen Leasing-anbieters Leasetrend. Von den Schwacke-Zahlen etwa schlage Leasetrend inzwischen grundsätzlich schon zwei Prozent ab. Auch weil noch unklar ist, wie der Gesetzgeber künftig mit weniger umweltfreundlichen Fahrzeugen umgeht. Noch ist beispielsweise unklar, wie steil der Anstieg bei der künftigen CO2-abhängigen Besteuerung ausfällt und inwieweit auch die Abgaben für ältere Fahrzeuge, die noch nach dem alten Modell besteuert werden, steigen. „Bei der Kalkulation eines Leasingvertrags für einen sportlichen Geländewagen wäre ich inzwischen ganz vorsichtig“, sagt Fischer. Das Gleiche gelte für einen Diesel ohne Rußpartikelfilter.

Dass solche Modelle schon jetzt Probleme bereiten, weiß BMW-Händler Frank Hakvoort aus Siegburg bei Bonn. „Ohne Rußfilter ist ein Dieselfahrzeug heute nicht mehr zu verkaufen“, sagt Hakvoort. Auch er erlebt regelmäßig, dass die Vorhersage der Restwerte immer mehr zum Roulette am Rechner mutiert. „Was in ein oder zwei Jahren los ist, kann heute kaum mehr einer vorhersagen.“

Hinzu kommt, dass die Klimadebatte auch zu neuen Ansprüchen auf Kundenseite führt. Neue Firmenwagenrichtlinien, wie sie seit einigen Monaten reihenweise Unternehmen verabschieden, stellen leistungsstarke Fahrzeuge grundsätzlich infrage und versuchen ihren Mitarbeitern über Incentives, manchmal auch per Anordnung, verbrauchsärmere Modelle anzudrehen. „Früher war die gezielte Frage nach einer besonders verbrauchsarmen Flotte eine Ausnahmeerscheinung“, sagt Philipp Waldmann, Vertriebsdirektor beim Flottendienstleister Fleet Logistics. „Doch inzwischen verlangen immer mehr Kunden von uns neue Konzepte, die den Verbrauch und damit den Schadstoffausstoß auch in höheren Fahrzeugklassen berücksichtigen.“ Das ist konsequent, sinken doch mit sparsameren Autos auch die Ausgaben für Kraftstoff.

Laut einer Befragung des Marktforschers Dataforce achten inzwischen bereits 77 Prozent der deutschen Fuhrparkmanager auf die Umweltverträglichkeit der Fahrzeuge. So hat etwa die Deutsche Telekom ihrer Flotte eine konsequente Schrumpfkur in Sachen Motorleistung und Modelle verordnet.

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