Autoindustrie: Daimler: Tiefpunkt noch nicht erreicht

Autoindustrie: Daimler: Tiefpunkt noch nicht erreicht

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Lydia Schrempp, Ehefrau von Ex-Daimler-Chef Jürgen Schrempp verlässt das Unternehmen.

Manchmal kann man nur staunen, wie tapfer Analysten ihre Erwartungen hochhalten in einem Marktumfeld, das gerade für die beiden deutschen Premiumhersteller Daimler und BMW nur noch mit einem Wort zu beschreiben ist: brutal. Wer glaubt, jetzt sei der Tiefpunkt erreicht, könnte einem teuren Irrtum erliegen. Ein Kommentar von WirtschaftsWoche-Redakteur Thomas Katzensteiner.

Dass die Marge von Daimler gesunken ist, hätte angesichts der globalen Auswirkungen der Finanzkrise eigentlich niemanden mehr wirklich überraschen sollen. Hat es aber offenbar doch.

Einen Kursverlust von fast elf Prozent binnen weniger Minuten hat die Daimler-Aktie lange nicht mehr gesehen. Der Markt ist geschockt. Das Urgestein der deutschen Autobranche kann sich dem Abwärtssog nicht mehr entziehen, während Konkurrent Volkswagen anscheinend noch tapfer dagegen hält.   

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Wer die Situation ein bisschen genauer betrachtet, muss allerdings feststellen: Die Gemengelage ist für Daimler und BMW besonders unglücklich und es gibt, abgesehen von einem bislang noch  weiter florierenden Geschäft in Schwellenländern wie Russland und China, was den Einschlag etwas dämpft, nur wenig, was Anlass zum Optimismus geben könnte.

Daimler ist ähnlich wie BMW stark im US-Markt engagiert, wo nicht nur der schwache Dollar die Fahrzeugmargen  frisst, sondern seit kurzem auch einbrechende Restwerte für Gebrauchtwagen die Stimmung  trüben.

Gleichzeitig explodieren die Preise für Stahl und andere Rohstoffe, was Daimler nicht nur bei den PKW, sondern auch im Nutzfahrzeuggeschäft in die Bilanz hauen dürfte. Dabei sind die Verträge für 2009 noch nicht einmal geschlossen und die Stahlhersteller haben bereits weitere Erhöhungen angekündigt. Und als würde das noch nicht reichen, erwarten viele Experten auch für das LKW-Geschäft im kommende Jahr eine Abkühlung. Im PKW-Geschäft dagegen droht auch von Seiten der Flottenkunden Ungemach.

Die setzen immer stärker auf verbrauchsarme Fahrzeuge und entrümpeln ihren Fuhrpark, indem sie Spritfresser mit großen Motoren entweder gleich ganz von der Dienstwagenliste nehmen oder aber die Dienstwagenberechtigten mit Incentives auf ein kleiner motorisiertes Modell zu lotsen versuchen.

Kleinere Autos und Motoren bringen aber auch weniger Marge. Und als Krönung des Ganzen sind da noch die Klimaziele der europäischen Union, die die Premiumhersteller mit ihren tendenziell größeren Fahrzeugen stärker in die Pflicht nehmen und sie zwingen, mehr Geld für spritsparende Innovationen auszugeben. Die Folge: die Forschungs- und Entwicklungsetats müssen weiter steigen.

Es ist also nur nachvollziehbar, wenn Daimler seine Vorsteuergewinn-Prognose für das Gesamtjahr deutlich senkt. Ähnliches, wenn nicht gar Schlimmeres, dürfen wir mutmaßlich in der übernächsten Woche auch von BMW erwarten, wenn die Münchner ihre Ergebnisse für das zweite Quartal bekanntgeben. Die Daimler-Zahlen könnten nur die erste Schockwelle gewesen sein.

Spannend ist auch die Frage, wie Daimler seine für 2010 kommunizierten Renditeerwartung von zehn Prozent für das PKW- und acht Prozent für das LKW-Segment erreichen will. In Stuttgart wird bereits gemunkelt, dass ein weiteres Kostensenkungs- und Effizienzsteigerungsprogramm her muss.  

Ein Nachfolger des Core-Programms sozusagen, mit dem Ex-Mercedes-Chef Eckhard Cordes,  Zetsche  und Daimler-COO Rainer Schmückle den Konzern in den vergangenen Jahren auf Effizienz getrimmt haben.  Das könnte auch das einzig probate Mittel sein, um ein weiteres Abschmieren der Daimler-Aktie zu verhindern.

Denn wie gefährlich eine niedrige Börsenbewertung auch für einen Dax-Konzern sein kann, kann Daimler-Chef Dieter Zetsche gerade live verfolgen: Bei der potenziellen Übernahme des Autozulieferers Continental durch den viel kleineren Konkurrenten Schaeffler.

Dass Daimler vor so etwas sicher ist, wagt spätestens jetzt wohl niemand mehr zu behaupten.

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