Automobilbau: Was sich VW vom Baukasten-Prinzip verspricht

Automobilbau: Was sich VW vom Baukasten-Prinzip verspricht

von Franz W. Rother

Volkswagen zwingt seine Marken zu einem raffinierten System: Konzern-Bausätze sollen Kosten und Entwicklungszeiten deutlich senken.

Man nehme aus dem Regal eine Vorder- und eine Hinterachse, dazu einen Vorder- und Hinterwagen sowie Vorder- und Hintersitze, setzte sie auf eine Blechplatte – und schon hat man einen fahrbaren Untersatz. Hinzu kommen Motoren, Getriebe, Elektrik- und vorkonfigurierte Ausstattungspakete. Die Designer setzen noch ein hübsches Häuschen darauf – und fertig ist das neue Automodell. Mit solch einem modularen Baukastensystem wollen die Sparfüchse von Volkswagen die Entwicklungszeiten um ein Drittel und die Einmalaufwendungen und Fertigungskosten pro Fahrzeug um ein Fünftel senken – bei allen zehn Marken des Konzerns.

Was 2008 beim Audi A5 begonnen wurde, soll beim neuen Audi A3 (Verkaufsstart 2011) und dem VW Golf der siebten Generation (2013) fortgesetzt werden. Im nächsten Schritt sollen ähnliche Baukästen auch für die Sportwagenmarken und die Nutzfahrzeuge des Konzerns (inklusive Scania) entwickelt werden. Ausgenommen wird nur der Porsche 911.

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So will VW-Konzernchef Martin Winterkorn ein großes Panamera-Coupé ebenso preisgünstig realisieren wie einen kompakten Porsche-Geländewagen und einen kleinen Roadster. Bis auf den Radstand wäre dann die technische Basis für alle Autos einer Kategorie weitgehend gleich. Bei den Lkws will der Konzern mithilfe des Baukastensystems die finanziellen Lasten schultern, welche die von 2014 an geltende Abgasnorm Euro VI verursacht.

Die Skaleneffekte stärken auch die finanzielle Basis des Konzerns, der spätestens 2018 die wirtschaftliche Führungsrolle in der Autoindustrie übernehmen will. Finanzchef Hans Dieter Pötsch: „Das verschafft uns Luft.“

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