Müsste es jetzt nicht kribbeln in der Magengegend? Sollten zwei Millionen Euro unter dem Hintern nicht mindestens ein bisschen Schweiß auf die Handflächen treiben? Sie tun es nicht: Irgendwie sieht der Toyota FCHV dafür einfach zu normal aus. Weiß, groß, mit moderner Geländewagenoptik. Auf den ersten Blick ahnt niemand, warum selbst ausgewählte Gäste dieses Auto nur auf einem kleinen, abgesperrten Testgelände in der Nähe des heiligen Berges Fuji bewegen dürfen. Allenfalls die Fahrgeräusche dürften den unvoreingenommenen Fahrer neugierig machen. Denn zu hören ist von innen fast nichts. Nur das Abrollen der Reifen und bei Vollgas ein leises Brummen. Richtig spektakulär geht es erst unter dem Blechkleid des Geländewagens zu: Er fährt rein elektrisch und erzeugt den Strom für den Antrieb aus Wasserstoff in einer Brennstoffzelle. Als Abfallprodukt bleibt nur reines Wasser übrig. Reif für die Großserie ist das Auto in frühestens zehn Jahren. Die Kosten für die Technik will der Autobauer bis dahin noch senken: um 99 Prozent. Nein, das ist kein Tippfehler. Das ist Toyota. Leise, unauffällig und respekteinflößend effizient. „Zuerst werden wir das zugrunde liegende Design so lange ändern, bis wir 90 Prozent Einsparung erreichen. Die restlichen neun Prozent holen wir dann über Skaleneffekte und günstigen Einkauf“, sagt Toyotas Entwicklungsvorstand Kazuo Okamoto. Der Mann hat die Finanz- und Entwicklungskraft des umsatzstärksten Autoherstellers der Welt im Rücken, der allein im abgelaufenen Quartal 3,6 Milliarden Euro netto verdiente, deutlich mehr als VW in den ersten drei Quartalen des laufenden Jahres zusammen – und das ist für VW das beste der Firmengeschichte. Toyota ist der profitabelste und schon bald wohl absatzstärkste Hersteller der Welt. Erfinder des angesehensten und effizientesten Produktionssystems, kein Hersteller arbeitet enger mit seinen Zulieferern zusammen. Toyota ist Seriensieger diverser globaler Qualitäts- und Kundenzufriedenheitsrankings. Wo Toyota ist, ist oben, darin sind sich selbst die Vorstände der Konkurrenz einig. Von denen haben sich viele, allen voran VW-Konzernchef Martin Winterkorn, Toyota zum Vorbild genommen.
Als ob das nicht schon genug der Übermacht wäre, holt Toyota nach Recherchen der WirtschaftsWoche nun zum nächsten großen Schlag aus. Die Japaner bereiten mit Macht die nächste Modelloffensive vor und haben noch so manche Überraschung im Köcher, die auch der deutschen Konkurrenz die Sorgenfalten auf die Stirn treiben dürfte: Etwa einen Nachfolger des Hybridautos Prius, dessen Antrieb halb so schwer, halb so teuer und erheblich effizienter als die heutigen Hybridantriebe sein soll. Damit soll der Hybrid Jagd auf die Diesel-Kunden machen– die Domäne von VW, Daimler & Co. Der Marktstart ist nach Informationen von Insidern bereits für 2009 geplant. Sogar eine Van-Version ist in Vorbereitung, die direkt den VW Touran und den Opel Zafira aufs Korn nimmt. Schon im kommenden Jahr starten darüber hinaus Feldversuche mit einer noch effizienteren Version des Spritsparautos, das mit einer Lithium-Ionen-Batterie ausgerüstet ist und an der Steckdose geladen werden kann. Oder ein Supersparmobil namens IQ, das für 2009 terminiert ist. Oder einen 520 PS starken Supersportwagen, der Ferrari und Lamborghini das Fürchten lehren soll. Oder spezielle Fahrzeuge für Senioren als ernst gemeinte Reminiszenz an die alternde Gesellschaft. Angepeilter Marktstart: in vier bis fünf Jahren. Und weil sich mit Öko- und Nischenfahrzeugen zu wenig Geld verdienen lässt, werden die Japaner auch bei den spritfressenden Geländewagen weiter auf die Tube drücken. Der grüne Engel, für den Toyota gerade hierzulande gern gehalten wird, sind die Japaner global betrachtet nämlich keineswegs. Doch auch das ist Teil des Toyota-Erfolgsrezeptes. Was den Angriff des Autoriesen besonders gefährlich macht, ist die Fähigkeit, sich ständig ein neues Gesicht zu geben. Oder genauer gesagt: etliche verschiedene. Wie ein Chamäleon ändern die Japaner für jede Marke und jede Region ihr Aussehen, ihren Auftritt, ihre Strategie. „Toyota ist das aus Blech geformte Abbild der jeweiligen Gesellschaft“, befindet Christoph Stürmer, Autoexperte beim Beratungsunternehmen Global Insight. Die oft kritisierte Gesichtslosigkeit wird für Toyota zum Erfolgsfaktor. „Der Japaner passt sich der jeweiligen Lage an. Und die beste Tarnung vor Gefahren ist nicht aufzufallen. Diese Einstellung überträgt er auch auf sein Auto“, erklärt Jesper Koll. Der ehemalige Chef-Volkswirt von Merrill Lynch in Japan ist heute Präsident von Tantallon Research und lebt seit rund 30 Jahren in Japan. In jüngerer Zeit allerdings hat das Image der Supermacht einige Kratzer abbekommen. Mehr als zwei Millionen Autos mussten in den vergangenen zwei Jahren aufgrund von Qualitätsmängeln zurück in die Werkstatt. Die Luxusmarke Lexus kam ausgerechnet auf dem Heimatmarkt Japan zäh in die Gänge und liegt beim Absatz in Europa nur knapp oberhalb der Wahrnehmungsgrenze. Und bei den Rabatten können sich die bisher eher restriktiven Japaner dem Nachlasshunger der Kunden nicht mehr entziehen. Durchschnittlich 3750 Dollar gibt Toyota seinen US-Händlern inzwischen pro Fahrzeug als Zuschuss, um im Preiswettbewerb mit den angeschlagenen Konkurrenten General Motors, Ford und Chrysler zu bestehen. In Deutschland ist der Gesamtabsatz im laufenden Jahr sogar mehr als sieben Prozent zurückgegangen.
