Bahn-Angriff auf Lufthansa: ICE-Verbindung nach London mit vielen Fragezeichen

Bahn-Angriff auf Lufthansa: ICE-Verbindung nach London mit vielen Fragezeichen

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ICE im Bahnhof St. Pancras in London

von Christian Schlesiger

Die Deutsche Bahn will London mit dem Festland verbinden – vielleicht sogar früher als geplant. Doch noch gibt es reichlich offene Fragen.

Die Trainspotter stehen an der Glasscheibe und drücken den Auslöser. Neben drei gelb-weißen Eurostar-Zügen, die Brüssel und Paris durch den Eurotunnel mit London verbinden, steht in der ehrwürdigen Londoner Station St. Pancras der ICE „Schwäbisch Hall“. Die Kameras sind auf den Vorzeigezug der Deutschen Bahn gerichtet. Und vor ihm, im Fokus der Scheinwerfer, bejubelt Bahnchef Rüdiger Grube das „historische Event“.

Ab 2013 will der Staatskonzern mit ICE-Zügen Deutschland mit der britischen Hauptstadt verbinden. Vielleicht noch ein bisschen früher, pünktlich zu den Olympischen Sommerspielen in 2012. Grube nennt die Jahreszahl bewusst, um den Druck „ein bisschen zu erhöhen“. Doch bis zur ersten regelmäßigen Verbindung werden alle Kräfte benötigt, um die zahlreichen Hürden aus dem Weg zu räumen. Wie die Deutsche Bahn sich ihr neues Produkt vorstellt und wo die Probleme lauern.

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Brüssel wird zu Hamm: Drei Mal pro Tag will die Deutsche Bahn London vom Festland aus anfahren – und zurück. Das Unternehmen startet morgens, mittags und abends sowohl in Frankfurt (über Köln) als auch in Amsterdam (über Rotterdam - die Direktverbindung aus Holland ist die erste Fernverkehrsstrecke der Deutschen Bahn, die nicht über deutschen Boden führt). Die einteiligen, je 200 Meter langen ICE-Züge werden dann in Brüssel gekoppelt. Gemeinsam geht es dann durch den Tunnel in Richtung London. Die belgische Hauptstadt übernimmt für den Europaverkehr dann die Funktion, wie sie die westfälische Stadt Hamm für den innerdeutschen Bahnverkehr innehat, wo Züge aus Köln und Düsseldorf nach Berlin gekoppelt werden.

Fragezeichen: Bislang dürfen Züge, die nicht durchgängig begehbar sind, nicht durch den Eurotunnel fahren. Sicherheitsbestimmungen legen eine Mindestlänge von 400 Metern fest. Die Deutsche Bahn zeigt sich optimistisch, dass die Regeln bald von der britisch-französischen Sicherheitsbehörde IGC geändert werden. Die Chancen dürften nicht schlecht stehen. Erste Evakuierungsübungen im Eurotunnel haben keine Sicherheitsbedenken ausgelöst. Dennoch steht der Start des Fernverkehrs unter Vorbehalt. Hinzu kommt: Das 25 Jahre alte Regelwerk des Eurotunnels verbietet Züge ohne Lokgespann. Vorne und hinten muss eine Lok ziehen und schieben. Auch der ICE, der derzeit in St. Pancras wartet, ist nicht selbstständig gefahren, sondern wurde gezogen.

Gepäck-Scan in Frankfurt: Die Sicherheitsbestimmungen sind groß. Wer heute von Köln über Brüssel nach London fahren will, muss in der belgischen Hauptstadt sein Gepäck durch den Check-In schleusen. Wie am Flughafen müssen Fahrgäste auch hier ihr Gepäck durchchecken – mit dem Unterschied, dass der Laptop im Koffer bleiben darf. Wenn die Deutsche Bahn spätestens 2013 in den Fernverkehr durch den Tunnel einsteigen will, muss auch sie Sicherheit gewährleisten. Neben dem Gepäck-Scan werden auch Passkontrollen vorausgesetzt.

Fragezeichen: Wie der Staatskonzern die Anforderungen an die Sicherheit erfüllen will, darüber gibt es allenfalls Ideen. Im Gespräch sind mobile Checks im Zug oder die Kontrolle direkt an den Abfahrtsbahnhöfen. Doch das erfordert die Absperrung mindestens eines Gleises in Köln und Frankfurt. Das wiederum könnte ein weiteres Problem nach sich ziehen: Es wäre reichlich ineffizient, für drei Zugpaare pro Tag ein komplettes Gleis zu sperren. Inwieweit Gleise effizient genutzt werden können, darüber gibt es keinerlei Lösungen. Die Planungen stehen am Anfang.

Kleine Preise, großer Service: Eine Fahrkarte von Brüssel nach London kostet in der einfachen Klasse im Eurostar derzeit rund 80 Euro, die erste Klasse weit mehr als 300 Euro. Die Deutsche Bahn wird aber weniger in einen Preiskampf einsteigen, sondern auf ihren Service bauen. Sie tritt an mit dem ICE von Hersteller Siemens, der im Vergleich zum TGV des Eurostar-Konsortiums mehr Platz und eine bessere Arbeitsatmosphäre bietet. Eurostar setzt zurzeit auf ein Drei-Klassen-Konzept. Die Deutsche Bahn sei „Verfechter des Zwei-Klassen-Modells“, heißt es im Bahnkonzern, und werde auch in Zukunft auf ein ähnliches Angebot im Zug setzen wie zurzeit.

Fragezeichen: Inzwischen ist klar, dass auch Eurostar auf Siemens-Züge setzt. Zehn Züge hat der Tunnelbahnbetreiber bei den Münchener bestellt. Dadurch verliert die Deutsche Bahn möglicherweise ihr Alleinstellungsmerkmal auf der Strecke nach London. Möglich ist, dass am Ende auch die Preise unweigerlich purzeln werden und beide Konzerne in einen Preiskampf einsteigen. Konkrete Vorstellungen über die Preise hat die Deutsche Bahn nach eigenen Angaben nicht.

Vorbild Stuttgart – Paris: Laut Deutsche Bahn starten täglich rund 50 Verbindungen von Frankfurt nach London. Ein enormer Markt, glauben die Bahnstrategen. Ziel sei es, den Fluggesellschaften Marktanteile abzunehmen, wie das etwa auf der Strecke Stuttgart-Paris der Fall ist. Dort kommt die Bahn auf einen Marktanteil von 60 Prozent. Für die neuen Strecken nach London plant der Staatskonzern mit einem Marktanteil von rund 15 Prozent. Pro Jahr würden bis zu 1,1 Millionen Reisende etwa die Verbindung von Köln nach London (und zurück) nutzen, so eine interne Studie. Derzeit liegt der Anteil der Bahnreisenden nach London noch weit unter fünf Prozent. Vor allem die Reisezeitverkürzungen im Vergleich zu heute sollen den erhofften Fahrgastansturm bringen. London werde ab Köln oder Amsterdam in Zukunft in weniger als vier Stunden erreicht. Ab Frankfurt benötigen Reisende rund fünf Stunden. Derzeit liegen die Zeiten rund eine Stunde länger.

Fragezeichen: Für die Reisezeit wird nicht allein die Deutsche Bahn zuständig sein. Vor allem die Infrastrukturbetreiber müssen mitziehen und die Gleise in Schuss halten. Herausfordernder als das werden aber die Sicherheitsbestimmungen sein. Check-In-Zeiten werden heute mit 45 Minuten einkalkuliert. Auch in Zukunft müssen Fahrgäste mindestens 30 Minuten vor Abfahrt für die Sicherheitskontrolle einplanen. Das lässt die Reisezeiten ansteigen, insbesondere dann, wenn Fahrgäste ihren Startpunkt nicht gleich in Köln, Frankfurt oder Amsterdam haben, sondern mit Zubringerzügen zu den Bahnhöfen fahren und dann zusteigen. Großzügige Puffer wegen der Sicherheitschecks können die Hoffnungen auf schnelle England-Verbindungen schmälern.

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