Bahnindustrie: "Das sorgt für Unmut"

Bahnindustrie: "Das sorgt für Unmut"

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Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU), steigt in den zuvor auf den Namen 'Traunstein' getauften ICE der Deutschen Bahn ein. Ramsauer hat großes vor mit der Bahn.

von Lothar Schnitzler

Ronald Pörner, Hauptgeschäftsführer des Verbands der Bahnindustrie in Deutschland, über Pannen im Bahnverkehr, die Pläne von Bundesverkehrsminister Ramsauer für eine Verschärfung der Produkthaftung für die Bahnbauer und den Ausbau des deutschen Schienennetzes.

WirtschaftsWoche: Herr Pörner, Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer will künftig die Hersteller von Zügen, Signalsystemen oder Weichen stärker in Haftung nehmen – nicht zuletzt als Reaktion auf die Ausfälle bei der Berliner S-Bahn oder den ICEs. Macht Ihnen dass Sorge?

Pörner: Natürlich, denn für die Einführung eines neuen Regimes besteht kein Handlungsbedarf. Derzeit gilt für die unmittelbaren Beziehungen zwischen den Herstellern von Bahntechnikund den Kunden, also den Bahngesellschaften, das Privatrecht. Die Haftung der Hersteller ist hier eindeutig über Verträge geregelt. Die Hersteller haften für die Einhaltung der Vorgaben des Lastenheftes sowie für die Einhaltung der gesetzlichen nationalen und europarechtlichen Bestimmungen. Die gesetzliche Gewährleistungsfrist beträgt nach Kaufrecht mindestens zwei Jahre. Aufgrund einzelvertraglicher Regelungen ist diese in unserer Branche im Regelfall deutlich länger, gelegentlich bis zu acht Jahren. Das Produkthaftungsgesetz regelt darüber hinaus umfassend die Haftung der Hersteller für Produktfehler – unabhängig vom Verschulden.

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Wäre nicht so manche Panne vermeidbar, wenn die Lieferanten ihre Züge selbst warten würden?

Die Hersteller wissen heute oft zu wenig darüber, was mit den Zügen im Betrieb passiert. Wie sind die Strecken beschaffen? Welche Kurven, welche Steigungen gibt es? Wie stark ist die Belastung auf das rollende Material? Wie werden die Züge instand gehalten? Solche Informationen fehlen uns – vor allem, weil die Wartung in anderen Händen ist.

Bräuchten wir dafür eine zweite Bahnreform?

Das sehe ich nicht. Vielmehr kann eine Übertragung von Wartungsleistungen auf die Industrie bei den großen nationalen Betreibern häufig nur Schritt für Schritt erfolgen. Viele dieser Betreiber haben hochqualifiziertes Personal und große Kapazitäten, um die Züge zu warten. Bei kleineren Bahnbetreibern in Deutschland sind wir schon weiter und führen Instandhaltungsarbeiten erfolgreich durch. Auch in ausländischen Märkten wie beispielsweise in Großbritannien gibt es viele Projekte, wo die Hersteller die Wartung und Instandhaltung durchführen und dafür im Gegenzug eine hohe Verfügbarkeit der Züge garantieren.

Deutschland ist in Europa Schlusslicht bei den Investitionen in den Bahnverkehr. Was heißt das für den deutschen Schienenverkehr?

Tatsächlich belegt die Bundesrepublik beim Einsatz staatlicher Mittel für die Schieneninfrastruktur im Vergleich zu anderen wichtigen Eisenbahnländern den vorletzten Platz vor der Türkei. Die Bundesrepublik steckt nur 1,5 Promille vom Bruttoinlandsprodukt in die Schieneninfrastruktur, Großbritannien dagegen 4,6 Promille, Österreich mehr als sechs Promille des Bruttoinlandsproduktes und China sogar mehr als 12 Promille. Da muss Deutschland aufholen, sonst droht uns mittelfristig bei den Engpassstrecken ein Verkehrsinfarkt.

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