Das verkehrspolitische Megaprojekt gilt als wichtigstes Entwicklungsprojekt der Metropolregion Stuttgart: Die baden-württembergische Hauptstadt verändert ihr Gesicht. Heute fahren Regionalexpress-, Intercity- und ICE-Züge in einen vergleichsweise hässlichen Kopfbahnhof ein. Ab 2019 sollen die Züge unterirdisch fahren. Durch die Tieferlegung des Hauptbahnhofs können fast alle oberirdischen Bahnanlagen abgebaut werden. Auf rund 100 Hektar Flächen entsteht ein neuer Stadtteil mit Wohn- und Bürogebäuden sowie Grünanlagen.
Das ehrgeizige Projekt ist teuer. Insgesamt verschlingt der Ab-, Um- und Neubau des Bahnhofsareals und der überirdischen Gleise rund drei Milliarden Euro. So hat es zumindest die Projektgruppe aus Bund, Land Baden-Württemberg, Stadt, Region und Deutscher Bahn prognostiziert. Die Bahn muss sich jedoch in den kommenden Jahren auf ein gewaltiges Minusgeschäft einstellen.
Bahn bleibt auf Europaviertel-Gelände sitzen
Laut interner Mittelfristprognose der Bahn summiert sich die Nettoneuverschuldung, die sich allein aus Stuttgart 21 ergibt, bis 2013 auf mehr als 700 Millionen Euro. Grund: Die Ausgaben der Bahn für den Bau des Bahnhofs stehen in den kommenden Jahren noch aus, aber die Erlöse aus dem Verkauf oberirdischer Schienenflächen an die Stadt Stuttgart in Höhe von 424 Millionen Euro sind bereits geflossen.
Für ihr restliches Gelände im künftigen Europaviertel findet die Bahn derzeit keine Abnehmer: Düstere Konjunkturaussichten sorgen dafür, dass es „keine Interessenten“ gibt. In der internen Planung heißt es weiter, dass die „im Rahmen der vergangenen Planungsperiode unterstellten Verwertungserträge der DB Netz AG mittelfristig nur schwer erreicht werden können“. Die Vermarktung der Flächen werde jedoch „weiter forciert“.
Das Minus könnte noch größer werden: Die bisher geplanten Kosten für Stuttgart 21 basieren auf Preisen von 2004. Seitdem stiegen die Baukosten laut Index des Statistischen Bundesamtes um knapp 19 Prozent. Die Beteiligten von Bund, Land und Bahn verpflichten sich, zusätzlich nötige Mittel in Höhe von rund 1,5 Milliarden Euro nachzuschießen – davon trägt die Bahn etwa ein Drittel.
Doch selbst das dürfte nicht reichen. Der Bundesrechnungshof prognostiziert, dass die Schlussrechnung unter anderem wegen des „hohen Tunnelanteils“ und des „hohen Kupfer- und Stahlanteils“ bei 5,3 Milliarden Euro liegen wird. Die Belastung für den Konzern könnte also wachsen. Noch kann die Bahn aussteigen, das erlaubt eine Klausel in der -Finanzierungsvereinbarung. Doch dass der Wahl-Stuttgarter Grube die Notbremse zieht, ist unwahrscheinlich.
