Schnäppchenmarkt, „Zwei Flüge zum Preis von einem*“ oder doch lieber „ab 1 Cent in die Sonne*“, aber halt! Da sind „100 000 Flüge zum Nulltarif*“ und „eine Million Tickets ab 10 Euro inklusiv*“, vielleicht mal ganz abenteuerlich per „Blind Booking zum Überraschungsflug mit Preisgarantie*“, oder sind doch „Garantiert die besten Preise*“ billiger als die „Niedrigstpreisgarantie*“?
Schnäppchenjäger mit Fernweh erleben dieses Frühjahr auf den ersten Blick als ein wahres Paradies. Immer neue Preisschlachten machen Fliegen und damit den Urlaub jeden Tag scheinbar noch ein bisschen billiger. Wann, so fragte noch vor Kurzem der ehemalige Vorstand des Reisekonzerns TUI, Karl Born, bekommen die Passagiere endlich Geld, als „Belohnung“ dafür, dass sie fliegen? Born ist heute Professor für Tourismusmanagement und als Gelehrter müsste er eigentlich wissen:
Die Antwort ist ganz einfach. Nie.
Im Gegenteil. Den Preisknüllern zum Trotz wird Fliegen wieder teurer, die Zeit der Schnäppchentickets läuft ab, das Billig im Billigflieger verblasst. Dabei wird es die knalligen Lockangebote auch weiter geben.
Den Preisschock erleben Kunden, wenn sie sich von den kleinen Sternchen hinter den Bestpreisofferten ins Kleingedruckte führen lassen. Da wird klammheimlich für bislang Selbstverständliches kräftig zugelangt: Von der Gepäckaufgabe bis zur Platzwahl im Flieger – die Passagiere müssen für einst kostenlosen Service löhnen. Denn die Fluglinien, vor allem die Discounter, stecken aufgrund steigender Kosten für Benzin und Löhne, Flugzeuge und Flughafengebühren im Überlebenskampf. Und kaum eine Fluglinie hat die Finanzkraft, die Rivalen mit dauerhaftem Preisdumping aus dem Markt zu kegeln.
Zeitenwende in der Boombranche. Bisher kannten die Flugdiscounter ihre Betriebskosten eigentlich nur im Sinkflug, seit Vorreiter Ryanair 1999 mit der ersten Landung auf dem Provinzflughafen Hahn im Hunsrück die Billig-Ära in Deutschland einläutete und die von der Lufthansa diktierten Preise von 400 Euro pro Flug aus dem öffentlichen Bewusstsein verdrängte.
Nun steigen die Ausgaben der Fluglinien erstmals auf breiter Front. „Und das müssen gerade die Billigflieger in Form höherer Preise an die Kunden weitergeben“, sagt Jürgen Ringbeck, Luftfahrtexperte bei der Unternehmensberatung Booz Allen Hamilton. Der Transfer gelingt ihnen aber nicht vollständig, sodass die Gewinne der meisten Anbieter sinken – und sich die gesamte europäische Billigflugbranche in einer letzten Welle neu ordnen muss. Gemeinsam mit der Unternehmensberatung Booz Allen Hamilton hat die WirtschaftsWoche die großen Luftfahrtdiscounter unter die Lupe genommen. Das Resultat der Exklusivstudie: Der Endkampf wird so hart, dass selbst eine große Linie wie Air Berlin unter Druck gerät. „Sie kann auf Dauer nur überleben“, sagt Berater Ringbeck, „wenn sie neben ihrem Stammgeschäft auf der Kurzstrecke erfolgreich den Langstreckenverkehr ausbaut.“
Für den größten Kostenschub sorgt das Flugbenzin. Der Preis für den Jet A genannten Treibstoff kletterte seit 2004 auf das Dreifache – seit 1998 hat er sich verzehnfacht. Das allein hebt die Betriebskosten um bis zu 20 Prozent.
Neben dem Tankwart schicken die Flughäfen höhere Rechnungen. Bisher lebte das Gros der Billigflieger davon, dass ihnen besonders Provinzpisten bei den Preisen für die Abfertigung entgegenkamen. Das werden die Wettbewerbsbehörden seltener durchgehen lassen. Und da sich viele etablierte Fluglinien wieder erholt haben, wachsen größere Flughäfen auch ohne Rabatte für Billigflieger.
Und auch die Hersteller und Vermieter von Flugzeugen wollen mehr Geld. Weil die bei den Billigfliegern üblichen 150-Sitzer von Airbus und Boeing vor allem in Indien und China sehr begehrt sind, stieg die monatliche Leasingrate pro Maschine seit Januar 2006 von 200 000 auf derzeit gut 350 000 Euro. „Auch die Verkaufspreise für neue Jets haben sich erfreulich entwickelt“, sagt Louis Gallois, Chef der Airbus-Mutter EADS. Wer sich nicht wie Easyjet und Ryanair in der Krise Maschinen zu Rekordpreisen gesichert hat und nun neue Leasingverträge abschließt, muss pro Flug allein gut 600 Euro mehr einnehmen, um Gewinn zu machen.
Dabei sollte die Situation der Billigflieger längst entspannter sein. Denn, so eine Untersuchung der WirtschaftsWoche, von den mindestens 70 Billigfliegern, die seit 1998 in Europa aktiv waren, sind rund drei Viertel vom Markt durch Pleite oder Übernahmen verschwunden. „Die irren Preisbrecher sind endlich weg“, sagt ein Airlinemanager. „Und ihre Maschinen fliegen jetzt nicht mehr gegen uns, sondern größtenteils in Asien.“
