Wer zu Bahn-Chef Hartmut Mehdorn im 25. Stock des Bahn-Towers am Potsdamer Platz in Berlin will, muss vorbei an einer weißen Tafel. „Die Bahn befindet sich im Endspurt vom einstigen Staatsbetrieb zu einem unternehmerisch geführten Service- und Dienstleistungsunternehmen“, hat Mehdorn auf die glänzende Fläche vor seinem Sekretariat schreiben lassen. Ziel sei der „uneingeschränkte Zugang zu den Kapitalmärkten“. Das dürfe „auf den letzten Metern“ niemand gefährden.
79 hochrangige Bahn-Manager haben die Mission mit lila Filzstift am 25. März 2003 unterschrieben. Sie werden sich noch die Augen reiben. Denn so nah die Privatisierung der Bahn derzeit auch sein mag, die unbegrenzte unternehmerische Freiheit können sie sich so gut wie abschminken.
Ausgerechnet „auf den letzten Metern“ treten Bundesfinanzminister Peer Steinbrück und sein Verkehrskollege Wolfgang Tiefensee kräftig auf die Bremse. Den beiden Sozialdemokraten schwebt eine Privatisierung light vor, durch die auf unabsehbare Zeit ein Staatskonzern mit stark eingeschränkter unternehmerischer Bewegungsfreiheit erhalten bleiben soll. Das zeigen geheime Pläne der Minister, die der WirtschaftsWoche in Teilen vorliegen.
Den Unterlagen zufolge halten die beiden ein Sammelsurium an rechtlichen Instrumenten unter Verschluss, die es ihnen erlauben sollen, einen Schienen- und Logistikriesen nach ihren politischen Bedürfnissen zu schmieden. Die Botschaften:
Die Bahn soll niemals mehr als 49,9 Prozent eines ihrer großen Geschäftsbereiche an private Investoren verkaufen dürfen. Damit bliebe der Staat für immer Mehrheitseigentümer. Die Bahn soll als zusammenhängender Konzern erhalten bleiben. Zur Privatisierung stehende Teile sollen rechtlich und wirtschaftlich so fest im Konzern verankert werden, dass eine Herauslösung nach einem Börsengang äußerst schwierig wäre. Um die Zustimmung der SPD-Basis zum Börsengang zu erreichen, soll die Bahn zu Zugeständnissen gegenüber den Gewerkschaften und zu Geschäften gezwungen werden, die weit über das Übliche in anderen Unternehmen hinausgehen.
Entscheidender Auslöser für die Pläne war der SPD-Parteitag Ende Oktober in Hamburg, auf dem die Genossen dem Bahn-Börsengang nur unter der Bedingung zustimmten, dass er mittels stimmrechtsloser Vorzugsaktien, sogenannter Volksaktien, erfolge. So sollte der Einfluss privater Inves-toren auf die Bahn behindert werden.
Um den Volksaktien-Beschluss auszuhebeln und den Börsengang dennoch zu retten, präsentierte Steinbrück Anfang November eine neue Privatisierungsvariante, die bis heute zur Debatte steht. Sie sieht vor, dass die Personen- und Güterverkehrssparte sowie das Logistikgeschäft der Bahn unter einer gemeinsamen Holding gebündelt werden, die anschließend als eigenständige Konzerngesellschaft schrittweise privatisiert wird. Das Schienennetz, die Bahnhöfe und die Energieversorgung bleiben in diesem Modell zu 100 Prozent im Besitz des Staates, der ohnehin die Mehrheit an der Bahn-Infrastruktur behalten muss.
Ein herber Schlag für Mehdorn, denn er wollte stets die Bahn zusammen mit dem Schienennetz an die Börse bringen. Unions-Politiker freuten sich klammheimlich, nun über das Holding-Modell die von ihnen favorisierte Trennung von Schienennetz und Bahnbetrieb erreicht zu haben. FDP-Verkehrspolitiker Horst Friedrich machte sich schon Hoffnung, damit würde langfristig der völligen Privatisierung des Verkehrs- und Logistikgeschäfts der Bahn der Weg bereitet.
Sowohl Union wie FDP haben, wie sich jetzt zeigt, die Rechnung ohne die mächtige Eisenbahnergewerkschaft Transnet und die SPD-Genossen gemacht, die gegen jede Aufspaltung des Bahn-Konzerns sind – und bei denen Steinbrück und Tiefensee politisch in der Pflicht stehen. Um den Hauch einer Chance zu haben, die Zustimmung der SPD zu erlangen, ließen sich die Minister von der Düsseldorfer Anwaltskanzlei Hölters & Elsing in den vergangenen Monaten ein Korsett für die Bahn anfertigen, das in der deutschen Unternehmenslandschaft seinesgleichen sucht.
Im Zentrum steht ein sogenannter Privatisierungsvertrag, den die Bundesregierung direkt mit der Deutschen Bahn abschließen soll. Der Entwurf vom 29. Januar, der der WirtschaftsWoche vorliegt, sieht einen genauen Zeitplan für die Privatisierung vor – von der „Beauftragung der Emissionsbanken bis zum 6. Juni“ über die Vorlage des Wertpapierprospekts bei der Finanzaufsicht bis hin zum „Vollzug der Teilprivatisierung bis zum 28. November“ dieses Jahres.
Ansonsten enthalten die 23 Paragrafen und 14 Anlagen aber vor allem Ideen, wie SPD und Gewerkschaften dazu gebracht werden könnten, einer geplanten Privatisierung der Bahn zuzustimmen. So wollen Steinbrück und Tiefensee die Bahn zwingen, den Beschäftigungssicherungstarifvertrag von 2005 nach einem Börsengang fortzuführen. Vor allem aber soll festgeschrieben werden, dass die Bahn nicht zerschlagen werden darf. Zu diesem Zweck soll die Bahn „verpflichtet“ werden, stets die Mehrheit an jener Verkehrs- und Logistikholding zu behalten, an der sich Investoren beteiligen sollen.
Steinbrück und Tiefensee gehen noch einen Schritt weiter. Nach dem vorliegenden Vertragsentwurf wollen sie in die Satzung der Verkehrs- und Logistikholding sogar hineinschreiben, dass Investoren nicht einmal an einzelnen Sparten wie dem Schienengüter- oder dem Regionalverkehr eine Mehrheitsbeteiligung erwerben können. Die Konsequenz für die Tochterunternehmen liegt auf der Hand: Der Weg zu mehr Eigenkapital über den Kapitalmarkt, etwa um international zu expandieren, wird beschnitten – ein Wettbewerbsnachteil.
Für größtes Aufsehen dürften die zwei Paragrafen in Steinbrücks und Tiefensees „Privatisierungsvertrag“ sorgen, mit denen sie direkt ins operative Geschäft der Bahn eingreifen wollen. Im einen Fall spielen die beiden Minister Unternehmer, im andern planen sie ein Bonbon für die Eisenbahnergewerkschaft Transnet und deren kleineren Partner GBDA, um sie gegen mögliche Änderungen in der Bahn-Politik in ferner Zukunft abzusichern. Zu dem Zweck wollen Steinbrück und Tiefensee die Bahn verpflichten, einen Tarifvertrag abzuschließen, in dem sie den Gewerkschaften „mindestens 15 Jahre“ lang garantiert, die Mehrheit an der Verkehrs- und Logistikholding zu behalten.
Der Zwang zu solch einem Pakt dürfte für einen Aufschrei in den deutschen Chefetagen sorgen. Das wäre fast so, als würde die IG Metall mit der Daimler AG einen Tarifvertrag abschließen, demzufolge der Stuttgarter Autobauer seine Kleinwagen-Tochter Smart nicht verkaufen dürfte.
Richtig ins Tagesgeschäft der Bahn wollen Steinbrück und Tiefensee eingreifen, indem sie verlangen, dass die Verkehrs- und Logistikholding bestimmte Serviceleistungen wie Finanzen, Recht oder Personal weiter bei der Bahn-Konzernholding einkauft. Damit verlören private Investoren jede Chance, preiswertere Dienstleister durchzusetzen. Selbst die von Steinbrück und Tiefensee beauftragte Kanzlei plagt Zweifel, ob dies nicht zu weit geht. Hier bedürfe es noch einer „vertieften Untersuchung“, schreiben die Hölters & Elsing-Anwälte, „mit welchen Argumenten“ sich dies „verteidigen ließe“.
Verteidigen müssen Steinbrück und Tiefensee ihre Pläne demnächst vor allem politisch. Bei den Sozialdemokraten dürften besonders die Linken Widerstand leisten, weil sie den Parteitagsbeschluss nicht umgesetzt sehen. Bei der Union ist nicht zu erwarten, dass sie Eingriffe ins operative Geschäft ohne Weiteres mitträgt. Insofern, raten die Anwälte von Höltes & Elsing der Regierung, sei eine Abstimmung mit ihren Fraktionen zu empfehlen.
