Börsengang: Deutsche Bahn ist aus dem Gleis - Seite 2

Ähnlich kryptisch fallen die Prognosen der Analysten im Schienenpersonenfern- und im -güterverkehr aus. Hier sei die Strategie des Unternehmens, die Öffnung des europäischen Eisenbahnmarkts für Güterverkehr von 2007 an und für Personenverkehr von 2010 an zum eigenen Vorteil zu » nutzen, schreiben die Analysten der Deutschen Bank. Des Pudels Kern liegt jedoch in der Unsicherheit: „Die Auswirkungen von Marktöffnungen“, so die Analysten, „sind ihrer Natur nach nicht vorhersagbar.“ Daher bestehe das Risiko, dass sich die internationalen und einheimischen Rivalen die profitabelsten Strecken herauspicken könnten. Und dann folgt fast im Nebensatz die Konsequenz für die Bahn: „Was eine Belastung für das Geschäftsmodell wäre.“

Zur Belastung des Geschäftsmodells droht langfristig auch die Unterfinanzierung des Schienennetzes bis 2020 zu werden. Nach Informationen der WirtschaftsWoche fehlt dem Bund ein zweistelliger Milliardenbetrag. Allein um die deutschen Seehäfen ausreichend an das Hinterland anzubinden, sind in den kommenden zwölf Jahren 20,5 Milliarden Euro nötig. „Ein Großteil der notwendigen Investitionen muss noch finanziert werden“, heißt es in einem Bahn-Papier für das Infrastruktur-Gremium im Bundesverkehrsausschuss. Um die Finanzlöcher beim Investitionsbedarf zu stopfen, liegt es nahe, dass der Staat sich das Geld – wie im Straßenverkehr bei den Auto- und Lkw-Besitzern – bei den Nutzern des Schienennetzes holt: also vor allem beim Platzhirsch Deutsche Bahn.

Mehdorns gesamtes Konzept rückt auf den Prüfstand

Die andere Möglichkeit wäre, Investitionen ins Netz aufzuschieben. Das wiederum würde die Wachstumspläne der Bahn im Güterverkehr gefährden. So sollen bis 2010 jährlich um 2,6 Prozent mehr Waren über die Schiene rumpeln, so die Deutsche Bank. Doch auf vielen Strecken ist die Kapazitätsgrenze erreicht, wie die Bahn selbst einräumt. „Die Hafenzufahrten und Hauptstrecken lassen ohne Ausbau keine wesentlichen Steigerungen mehr zu“, so Mehdorn.

Das jüngste, in den Analysen gar nicht ausreichend gewürdigte Risiko ist die Unfallgefahr. Noch sind die Ursachen für Probleme bei den ICEs in den vergangenen Wochen unbekannt — sowohl bei den Rissen, die Bahningenieure bei zwei ICEs mit Neigetechnik entdeckten, als auch beim Achsbruch im Juli dieses Jahres, als ein ICE 3 am Kölner Hauptbahnhof bei geringer Fahrt entgleiste. Hier ermittelt die Kölner Staatsanwaltschaft. Ein Materialfehler scheint die inzwischen wahrscheinlichste Ursache.

Bahn-Chef Mehdorn gibt die Verantwortung den Herstellern und fordert „eine klare und verlässliche Antwort über die Haltbarkeit und die künftigen Wartungsintervalle der Achsen“. Doch Garantiezusagen können die Unternehmen gar nicht leisten — das weiß auch der Bahn-Chef. Den Herstellern der ICE-Züge Siemens, Bombardier und Alstom fehlten bislang Daten zur Neuberechnung der Wartungstakte. „Da wir viel zu spät Zugriff auf Belastungsdaten aus dem laufenden Fahrbetrieb bekommen haben, können wir auch keine Gewährleistungen abgeben“, sagt der Manager eines Herstellerunternehmens — und spricht stellvertretend für die Industrie.

Damit rückt Mehdorns gesamtes Konzept der Fahrweg- und Fahrzeugentwicklung, des „Rad-Schiene-Systems“, wie er immer gern sagt, auf den Prüfstand. Denn Fahrzeugentwicklung und praktische Erfahrungen im Betrieb fallen seit Jahren auseinander. Nach Inbetriebnahme der ICE-Züge erfolgt die Wartung und Fehlerbewertung durch die Bahn, die Industrie ist weitestgehend vom Datenstrom abgeschnitten. Das Vorgehen ist legitim. Doch die Folgen können verheerend sein –für Produktentwicklung, Wartungsstandards und Sicherheitslage, warnen Experten. In Großbritannien erfolgt die Wartung der Züge nicht von den Bahn-Gesellschaften, sondern von Herstellern wie Siemens, die auf diese Weise Fehler besser bekämpfen können.

Wie stark die sich abzeichnende Wirtschaftskrise die Bahn treffen würde, konnten die Analysten noch gar nicht absehen. Mehdorn war da Ende Oktober schon weiter. „Wir sehen sehr deutlich am Horizont dunkle Gewitterwolken“, sagte er auf einem Logistikkongress in Berlin. „Die Krise wird uns auch auf die Füße fallen, wie allen anderen auch.“ Kurz danach gaben die Wettbewerber Deutsche Post und die Schweizer Panalpina Gewinnwarnungen aus.