Börsengang: Deutsche Bahn ist aus dem Gleis

Börsengang: Deutsche Bahn ist aus dem Gleis

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Bahn-Chef Hartmut Mehdorn: Die Berichte der Analysten sind Dokumente auch seines Scheiterns

Die Deutsche Bahn geht frühestens 2010 an die Börse. Doch ein Erlös von fünf Milliarden Euro erscheint illusorisch. Die Risiken werden immer deutlicher.

So viel Chaos und Unheil aus der Politik zog über Bahn-Chef Hartmut Mehdorn selten hinweg. Erst wollte SPD-Chef Franz Müntefering Anfang der Woche seinen Genossen und Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee absägen. Der hatte sich immer tiefer in Widersprüche verstrickt, weshalb er angeblich nicht rechtzeitig über umstrittene Boni-Zahlungen für den Bahn-Vorstand informiert worden sei.

Müntefering hätte die Situation am liebsten genutzt, um seinen ungeliebten Generalsekretär Hubertus Heil auf Tiefensees Posten wegzuloben. Doch er musste erkennen, dass dies als Eingeständnis von Schwäche gegenüber der Union gedeutet worden wäre. Also entschied sich der SPD-Chef, Tiefensee zu halten – und schickte Finanzminister Peer Steinbrück los, den angeschlagenen Verkehrsminister zu retten.

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Während Tiefensee vergangenen Mittwoch im Verkehrsausschuss des Bundestages Rede und Antwort stand, ließ Steinbrück seinen Sprecher den möglichen Börsengang der Bahn in die kommende Legislaturperiode verschieben. Damit sei dem Streit um Boni für den Börsengang die Grundlage entzogen – im Klartext: Tiefensee wäre gerettet. Zugleich aber, und das scheint Steinbrück zehn Monate vor der Bundestagswahl egal, zerstörte er Mehdorns Lebenstraum, jemals Chef einer Bahn an der Börse zu sein.

Die Verschiebung des Börsengangs mag Tiefensee vor dem Rücktritt bewahren und Mehdorn gekränkt haben. Der vorläufige Abgesang auf die Privatisierung nimmt jedoch vorweg, was bald ohnehin schrittweise ans Tageslicht kommen dürfte: Selbst wenn es am Kapitalmarkt wieder aufwärts ginge, bleibt das Ziel, 24,9 Prozent der Verkehrs- und Logistiksparte der Bahn für fünf Milliarden Euro zu verkaufen, ehrgeizig, vielleicht unerreichbar. Erste Politiker aus der Union wären schon mit 4,5 Milliarden zufrieden, doch sind inzwischen eher drei als vier Milliarden Euro wahrscheinlich. Manche liebäugeln sogar schon mit dem Einstieg eines Investors jenseits eines Börsengangs.

Das Hohelied der Banker ist in Wahrheit auch ein Dokument des Scheiterns

Die trüben Aussichten speisen sich aus den Studien, die Analysten jener Banken verfassten, die den Staatsriesen am 27. Oktober im Auftrag von Mehdorn an die Börse bringen sollten. Darin war im September noch von mehr als 4,5 Milliarden Euro für ein Viertel der Bahn-Tochter die Rede, doch seitdem brachen Transportaktien um 25 Prozent ein. Die Analysten-Konvolute, die Investoren zum Kauf animieren sollen, enthalten zugleich Hinweise auf versteckte Risiken, die – bei genauer Betrachtung – den Kern der Börsenstory zu beschädigen drohen. Das Hohelied der Banker ist in Wahrheit auch ein Dokument des Scheiterns.

Von „Verbindungen für den Globus“ schwärmt etwa der Konsortialführer Deutsche Bank in seiner Studie und schreibt von „attraktivem Wachstum, getrieben von globalen Super-Trends“ wie Globalisierung, Klimawandel, Staus auf Straßen und Marktöffnung bei Europas Schienenverkehr. Doch schon der Deutschen Telekom halfen Megatrends wenig: Der Ex-Monopolist verliert stetig Marktanteile und die Aktie notiert weit unter Ausgabekurs.

Wachsender Wettbewerb auf der Schiene droht auch der Bahn mittelfristig das Geschäft zu verhageln – vor allem im Personenregionalverkehr. Den bestellen die Bundesländer, die dafür von Berlin jährlich sieben Milliarden Euro überwiesen bekommen. Doch um Kosten zu sparen, gehen die Länder dazu über, Verkehrsverträge auszuschreiben. Die Zeiten hoher Renditen des Bahn-Goldesels gehen zu Ende.

Zwar hat die Bahn sich bis 2020 Nahverkehrsaufträge für 27 Milliarden Euro gesichert, wie es in der Deutsche-Bank-Studie heißt. Doch gewann sie einen großen Teil der Aufträge in Zeiten, als diese noch nach Gutsherrenart vergeben wurden. Derzeit ist die Bahn weit von ihrem Ziel entfernt, zwei Drittel der Neuaufträge zu erringen. Von Januar bis Dezember 2007 gewann die Bahn von 18 Neuaufträgen nur sieben. Vier der elf verlorenen Aufträge gingen an Bieterkonsortien unter Beteiligung des großen Bahn-Rivalen Veolia, bei anderen ist Frankreichs Staatsbahn SNCF mit von der Partie oder das britische Unternehmen Arriva.

Hinzu kommt: Ein Drittel der Nahverkehrsaufträge der Bahn läuft 2012 aus. Selbst wenn es gelänge, 70 Prozent der neuen Aufträge zu gewinnen, muss der Marktführer mit empfindlichen Preissenkungen rechnen. Denn die Verkehrsverbände zahlen bei den ausgeschriebenen Neuaufträgen oft nur einen Bruchteil dessen, was die Bahn einst für den Streckenkilometer vereinbarte. Die schöne Gewinnmarge der Regional- und S-Bahnen in Höhe von 12,5 Prozent wird kaum mehr zu halten sein. „Die Marge dürfte in den kommenden Jahren unter fünf Prozent fallen“, prophezeit Christian Böttger, Verkehrsexperte der FH für Technik und Wirtschaft in Berlin.

Für die neuen Aktionäre der Bahn wäre die Entwicklung übel. Träfe Böttgers Prognose ein, ginge der bereinigte Gewinn vor Steuern und Zinsen im Schienenpersonennahverkehr von 830 Millionen Euro im Vorjahr um mehr als die Hälfte zurück. Die Vorhersage der Deutschen Bank hingegen reicht nur bis 2010. Nach Meinung der Analysten sinkt die Marge bis dahin von zuletzt 12,5 auf 12,2 Prozent.

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